Tekst og fotos: Renate Hovald

Bourgogne er den region, man automatisk passerer på vej sydover, lige når man har forladt  det sydlige Alsace. Vores ven Google oplyser, at regionen består af 4 departementer, hvoraf Côte d'Or, altså Guldkysten, er den mest ikoniske. Det er her, hvor vinslotte gemmer sig utilnærmeligt bag mure og kunstfærdige smedejernsgitre. Og det er her, druerne til de verdensberømte grand-crû vine gror på marker, der er klassificeret som UNESCO-verdensarv, de såkaldte Climats de Bourgogne.

Landskabet har for det meste landlig karakter uden de store højdepunkter. Det er de moderate bakkedrag, der dominerer. Kun Morvan-området mod vest kan opvarte med noget mere - om end beskeden - dramatik. Undtagelser findes dog, f.eks. klippevæggen Falaise de Baubigny og dalslutningen "ved verdens ende", Cirque du Bout du Monde.

Derudover er der Mont de Sène med sine 521 m. Fra dets flade top med de tre gigantiske stenkors har man panorama-udsigt hele vejen rundt hen over de uendelige vinmarker. Typisk er også kanalerne; deres tidligere trækstier indgår nu i et net af afmærkede cykelruter, og selv uden elektrisk forstærkning er det en fryd at følge dem i begge retninger, gerne med indlagt madpakke-pause  et vilkårligt sted undervejs.

Bourgogne er kendt for for sin store produktion af kvalitetsvine.

Det ukendte Bourgogne

Generelt vil vi helst opleve for os ukendt terræn; det betyder aktuelt: forlade alfarvej og finde nogle af Bourgognes gemte perler. Allerede vores første stop i Langres, næsten ikke Bourgogne endnu, giver overraskende gevinst. Overnatningsstedet, en mellemting mellem stell- og campingplads, har en sjældent spændende beliggenhed på fæstningsanlægget.

Vi er tidligt på den og får den sidste plads ude ved kanten med et betagende blik ud over dalen nedenfor. Den gamle bydel befinder sig lige om hjørnet, og det gør bageren også. Med julelys i øjnene nyder vi således næste morgen turens første friskbagte, himmelske baguette. Aaah, endelig i Frankrig igen.

Da Langres hører med i sammenslutningen af de 50 mest pittoreske byer i Frankrig kræver den et nærmere studium. Vi forlænger derfor vores ophold med en ekstra nat og bliver heller ikke skuffet.

På vores næste interessante stop havner vi i Chablis, berømt for sine elegante hvidvine og af samme grund ikke helt ukendt land for os. Der er noget eksklusivt over denne lille by; den er på ingen måde i tvivl om sit og sine vines værd. Det kommer an på en prøve, synes vi. På torvet får vi et glas Chablis hver: det ene "normal", det andet "grand-crû". Jeg tør næsten ikke sige det højt, men jeg kan ikke konstatere nogen nævneværdig forskel. Ud over prisen, selvfølgelig. Men mine smagsløg er nok heller ikke trimmet godt nok til sådanne øvelser.

Chablis er en dejlig by, der er berømt for sine hvidvine.

Videre går det. Semur-en-Auxois og Avallon er fremhævet som seværdige småbyer i vores turguide, så dem skal vi bestemt ikke hoppe over. Den første af de to byer er ægte middelalder-romantik med massive fæstningsværker og et svimlende blik ud over landskabet. En frokost med en lækker menu du jour bidrager til vores begejstring over byen.

Den anden af de to byer, Avallon, er ligeledes omkranset af en middelaldermur. Her overnatter vi efter dagens etape nede i floddalen og for foden af høje klipper på byens campingplads. Godt nok er campingfatter ikke helt tilfreds med, at vi ankommer ubelejligt midt i siestaen, men lukker os dog undtagelsesvis (som han siger) ind alligevel. Ja ja, lidt lokalkolorit gør jo ikke noget, og fatter viser sig da også at være god nok. Den efterfølgende vandring op til Avallon er meget smuk, selv om den kræver nogenlunde god kondi - men er alle anstrengelserne værd.

UNESCO-verdensarv: Tournus og Autun

Er man bare en smule til kunst og historie, så er Bourgogne en sand fundgrube. Der er mange muligheder for besøg af klostre, slotte, borge og kirker, flere af dem UNESCO verdensarv. Men helt så fanatiske er vi ikke og kan nøjes med mindre.

Tournus, beliggende ved Saône,  har en berømt katedral, som vi skal se; i tilgift får man endda en historisk bykerne. Fra campingpladsen cykler vi langs floden ind til det historiske centrum, op til katedralen går det til fods. Efter en indgående besigtigelse styrer vores rumlende maver os hen til en hyggelig, lille udeservering, hvor vi indtager en delikat 3-retters menu du jour og et par glas rød Bourgogne. Således går det hele op i en højere enhed.

Vores sydligste punkt gennem det for os ukendte Bourgogne bliver Autun. På den lokale campingplads bor vi på en - i vores øjne - pragtfuld parcel med en ideel kombination af landskab og historie: lige ved en lille å og med langt rækkende blik mod en keltisk-romersk ruin og skovklædte Morvan-bakker. 

Lokalkolorit oplever vi også her:

To rækker længere henne, i et af de efterhånden talrige chalets, fejrer et hold polske drueplukkere deres velfortjente fyraften. Det går livligt til. Men heldigvis kryber de snart til køjs, idet næste dags arbejde kalder dem tidligt op af fjerene. Vinmarkerne er et stykke vej herfra, så de bliver transporteret i samlet flok med minibus til indsatsområdet.

Flere steder i Autun er der stadig rester af romersk arkitektur.

Indrømmet, Autun er ikke nogen udpræget skønhedsåbenbaring ved hvert gadehjørne. At vi alligevel synes om byen skyldes dens romerske fortid med monumenterne derfra samt den smukke UNESCO-katedral oppe i den gamle bydel. Vi kan lide, at byen stort set lever sit helt eget, autentiske liv, som vi deltager i fra sidelinjen: et fashionabelt bryllup med kvindelige bryllupsgæster, hvis spektakulære hatte får os næsten til at gå bagover.

En noget krævende cykeltur ud i det temmelig kuperede terræn belønner os med en fantastisk udsigt ned mod byen og dens knejsende katedral samt resterne af en (stærkt forvitret) romersk pyramide. Ellers går tiden mest med salig nydelse af udelivet og rendyrket vegeteren på parcellen. Temperaturen er blevet sommer og sol.

Efter Autun sætter vi kursen mod hjem. I Alsace gør vi et par dages ophold, men det er jo en anden historie.

UNESCO kulturarv: Côte d'Or

Har man ikke været i Bourgogne før, bør man måske prioritere lidt anderledes, end vi gjorde i denne omgang. Et passende udgangspunkt er Beaune. Det er Côte d'Or-distriktets bankende hjerte, omgivet af et utal af velrenommerede vinhuse.  Byens absolutte juvel er bygningskomplekset Hospices de Beaune, et tidligere tiders sygehus til fattiglemmerne.

De markante tage med de farvede, glaserede tagsten figurerer i alle turistbrochurer, og man snyder sig selv, hvis ikke man aflægger hospicet et besøg. Den udmærkede campingplads ligger rimelig centralt, så man  kan sagtens undvære både bil og cykel. Skridttælleren siger til gengæld mange tak, når dagen er omme.

Tip: En tur langs Route des Grands Crûs fra Beaune forbi de små vinbyer som f.eks. Pommard, Volnay og Meursault til blankpolerede lille Santenay bør indgå i enhver Bourgogne-turists rejseplaner. Navnene fremkalder englelyd i vinkendernes ører. Til overnatning er Santenays campingplads det oplagte valg. Den ligger direkte op ad vinmarker og med kig mod tidligere nævnte Mont de Sène med de tre kors på toppen; en vandring op til den lønner sig for dem, der kan lide at gå.

Men selvfølgelig kan man også forblive nede, hoppe på cyklen og opleve de mange vinmarker med de berømte druer på nært hold ved at følge Véloroute des Grands Crûs. Det er altså bare skønt. Ligeledes kan man cykle til Chagny; gerne om søndagen, hvor der er myldrende torvedag. Ud over de traditionelle madvarer sælges her simpelthen alt, fra alskens loppefund til - hold fast - levende slagtedyr.

Fortsætter man på cykel langs Canal de Centre, så når man på et tidspunkt frem til Chalon-sur-Saône. Men det kræver altså nogle udholdende cykelben. Som kompromis indlogerede vi os på Chalons campingplads og tog kanalen i småbidder. Også uden cykelambitioner er selve byen et bekendtskab, der lønner sig: overkommeligt i størrelse og typisk fransk "på den fede måde".

Og til sidst

Selvfølgelig er der mere. For eksempel Bourgognes største by Dijon (den med delikatesse-sennep) og Mâcon som den sydligste by i vinregionen Bourgogne. Eller Vézeley (hvor der i 1146 lød startskuddet til det 2. korstog) og Auxonne, der spejler sig smukt i floden Saône. Alle har de noget - i mere eller mindre stort format. De er ikke helt sydfranske endnu men alligevel tilpas anderledes. Det kan tydeligt mærkes, at man er et godt stykke hjemmefra.

Alt i alt er Bourgogne som skabt for feinschmeckere. Regionens skjulte charme åbenbarer sig først, når man holder inde og lader indtrykkene bundfælde sig. En turguide er derfor godt at have med i baglommen, ellers overser man hurtigt et par detaljer. Tip: Især efteråret er en smuk rejsetid, når (vin)løvet gløder gyldent, og solen stadig har magt. Så er her aldeles dejligt. En varm anbefaling til dem, der gerne vil prøve noget andet og nyt.

Tekst Stefan Rosendal

Selvom mange campister forsat nyder stor køreglæde ved tre pedaler, har interessen ændret sig. Tidligere kostede et automatgear 40–50.000 kr. og var uopnåeligt for de fleste. Det er en anden sag i dag med ret så attraktive priser på valg af automatgear, og specielt på kampagnemodeller er automatgearet indenfor de flestes økonomiske formåen. 

Mange spørgsmål presser sig på, og en del DCU-medlemmer er skeptiske over for automatgearet, og det er forståeligt, for vandrehistorier er der nok af. Er automatgear nu også egnet til og robust nok til kørsel med campingvogn, hvad med vedligeholdelse, og hvordan fungerer automatgearet? Er nogle gear mere egnet til campingvogn end andre, er der forskel på automatgear, og hvordan fungerer automatgearet, når jeg kører over Kasselbakkerne? 
 

Tre hovedtyper
 

Der findes tre hovedtyper af automatgear – den konventionelle type automatgear med momentomformer, automatgearet med dobbelt koblingstransmission, som ofte kaldes DSG-gear, men har også forskellige navne, som Powershift, EDC, DCT, PDK, DKG med flere. Sidst, men ikke mindst, er der CVT-automatgearet, som mange kender under navnet milliongearet.

Konventionelt automatgear

Den traditionelle automatgearkasse fungerer uden en kobling, som du ellers har i en manuel gearkasse. Her er koblingen erstattet af en omformer, der overfører kraften fra motoren via et væskefyldt skovlhjul og et turbinehjul som drivlinje til bilens gearkasse. Når bilens motor gasses op, vil skovlhjulet snurre hurtigere, og herved skabes en bølge af væske, som sætter gang i turbinehjulet, som igen er forbundet til gearkassen.

”Væskens” kraftoverførsel er ikke 100 procent effektiv, så derfor har moderne automatgearkasser også en form for koblingsplade indbygget. Når bilen er i fart, forbinder koblingspladen turbinehjulene direkte og overfører således motorens moment uden tab. DCU oplever ikke, at traditionelle automatgearkasser går i stykker, fordi der køres med campingvogn.
 

Dobbeltkoblingsgear
 

Teknisk set er dobbeltkoblingsgearet en manuel gearkasse med to koblinger indbygget. Det vil sige ”to drivlinjer”, hvor den ene drivlinje varetager alle de lige gearskift 2, 4 og 6, og den anden drivlinje varetager de ulige gear 1, 3, 5 og 7. Opdelingen mellem de lige og ulige gear gør, at bilen skifter lynhurtigt mellem f.eks. andet og tredje gear, da et ”nyt gear” altid står parat og klar til at skifte til næste gear, uanset om det går op eller ned i gear. Gearskiftet går ekstremt hurtigt, da der ingen ”slup” (væske) er mellem motor og gearkasse, og derfor giver det en behageligere overgang mellem gearskiftene.

DCU oplever ikke eller hører om dobbeltkoblingsgear, der går i stykker, fordi der køres med campingvogn.  Dobbeltkoblingsgearet er lige så robust og problemfrit som øvrige typer automatgear, så længe serviceforskrifter overholdes, og hvis der skiftes olie for hver 60.000 km, kan man forvente mange års problemfri kørsel. Ulemper findes der, for som alt andet kan koblingen blive slidt, og en udskiftning vil koste mellem 10.000 og 15.000 kr.
 

"Milliongearet"

CVT gearet – eller det uendelige gear, deraf navnet milliongearet. CVT står for kontinuerligt variabel transmission – et gear, som trinløst via to remskiver varierer gearingen op i fart uden afbrydelse. Motorens moment sendes til den primære remskive, og kraften overføres til den sekundære remskive via et stålbælte. Den sekundære remskive har forbindelse til differentialet og dermed hjulene.

Remskiverne er koniske, og ved at variere bredden af remskiverne varieres gearingen. Når den primære remskive trykkes sammen, presses stålbæltet udad på remskiven, samtidig åbnes den sekundære remskive for, at bæltespændingen forbliver den samme, og stålbæltet kravler indad på den sekundære remskive. Jo mere bæltet presses udad på den primære remskive og indad på den sekundære remskive, jo mere ændres gearingen imod højere gearing.

Det er en simpel og meget pålidelig konstruktion, men også en konstruktion med et, desværre, dårligt omdømme på grund af gearets ret høje omdrejningstal ved kraftig acceleration. Et kraftigt speedertryk kan få motorens omdrejningstal op på flere tusinde omdrejninger, og det bryder de færreste sig om. Netop et kontant speedertryk er der behov for, når bilen trækker en tung campingvogn, selvom trækkraften er stærk nok, lyder det ikke godt med en motor med mange omdrejninger. Bilproducenterne er blevet bedre til at minimere omdrejningerne ved hjælp af programmering, der kan holde omdrejningstallet i skak, så det føles mere behageligt at køre med CVT gear.

Det anbefales, inden beslutningen tages, at prøvekøre CVT gearet med campingvogn. DCU har testet flere biler med CVT gear, også e-CVT gearet som er Toyotas eget – og som ikke må sammenlignes med det almindelige CVT gear. Toyotas e-CVT gear har klaret sig over gennemsnittet og er på DCU listen Stærk med Træk.

Hvis bilen har mulighed for manuelt valg på gearskiftet, kan det være en fordel at vælge det, når du kører med campingvogn i bakket terræn.

 
e-CVT gearet
 

Til forskel fra et almindeligt CVT-gear sker variationen i udvekslingen i Toyotas e-CVT gear ikke med stålbælte og variable remskiver. Toyotas e-CVT gearkasse benytter et planetgear i kombination med en elmotor til at regulere gearingen i forhold til forbrændingsmotorens omdrejninger. Fordelene er, at der ikke er friktionsdele (stålbælte/remskiver) i Toyotas e-CVT gearkasse.

Vedligeholdelsesmæssigt skal der skiftes gearolie på et CVT-gear, men der er ingen vedligeholdelse på et e-CVT-gear.
 

Generelt kan der siges om nye biler med automatgear, at du drager nytte af de nyeste teknologier, som sparet brændstof og sikkerhedssystemer som f.eks. førerassistance. Dog er det ikke altid, at det sker. Når DCU har testet forskellige biler, er gearkassen og bilens drivlinje ikke altid afstemt med bilens motor og bilens elektronik. Derfor bør man altid prøve bilen med manuelt gear og herefter med automatgear. I sidste ende er det vigtigt at få forventningerne på plads.

Det er nemlig ikke alle bilproducenter, der er lige heldige med et harmonisk og afstemt automatgear til campingvognskørsel. Det kan der være flere grunde til – bilen kan virke sløv i optrækket, den støjer ved acceleration, eller at de to forskellige former for drivlinjer (manuel og automatgear) ikke er afstemt til campingvognskørsel. Totalgearingen kan være for høj mellem de to drivlinjer – hvorfor det godt kan betale sig at være omhyggelig og teste, om bilen reagerer lige så smidigt med automatgearet.

Her vil en prøvekørsel hjælpe på af afklare, om bilen virker kvik, og om samspillet med bilens styreelektronik også opfører sig som ventet. Er udvekslingen rigtig afstemt til en marchhastighed på 80–90 km/t i 5. eller 6. gear, og ligger det afstemt til 2.100-2.200 omdrejninger i højt gear. Det er nemlig vigtigt at holde motorens omdrejningstal over 2.000 omdrejninger, når du trækker campingvogn, så du dels får mere ”luft” på turboen, og dels får cirkuleret motorolier og væsker rundt med større flow. Kobles gearene ind, eller virker gearene sløve, og kobles der for sent ind? 

På trods af en højere købspris er automatgearet ofte billigere på den lange bane, fordi det normalt kræver mindre vedligeholdelse end en manuel gearkasse, hvilket kan holde vedligeholdelsesomkostningerne nede.

Tekst Torben Brandt Foto Motorstyrelsen

I slutningen af 2020 lancerede Motorstyrelsen appen Ejerskifte, der gjorde det både sikrere og lettere for ejere af biler, varevogne, autocampere og Tempo 100-godkendte campingvogne at omregistrere vognen i forbindelse med ejerskifte.

Siden er appen blevet opdateret, så alle campingvogne i løbet af få minutter kan omregistreres via appen, ligesom det også er blevet muligt at omregistrere motorcykler.

Claus Holm, underdirektør i Motorstyrelsen, oplyser, at Ejerskifte er blevet benyttet i mere end 17.000 bilhandler, siden den blev lanceret i november 2020.

– Vi har fået rigtig mange positive tilkendegivelser fra brugerne af appen, og jeg er meget glad for, at appen nu også kan benyttes, hvis man handler med motorcykler, campingvogne, trailere eller andre typer af køretøjer, siger Claus Holm.

Alene med personbiler bliver der foretaget flere end 200.000 private handler om året.

– Vores app fjerner en stor del af den usikkerhed, der tidligere har været forbundet med at handle køretøjer privat. Samtidig gør appen det let for både køber og sælger at foretage ejerskiftet på få minutter, siger Claus Holm.

Har fire hverdage til at omregistrere

Det er købers ansvar at foretage et ejerskifte i Motorregistret. Tidligere havde køber hele tre uger til at foretage omregistreringen, men nu er fristen sat ned til kun fire hverdage. DCU er meget positiv over for ændringen, fordi tre ugers fristen indimellem gav problemer. Indtil ejerskiftet er gennemført, er det nemlig sælgers forsikringer, som skal dække eventuelle skader, der bliver forvoldt af køber, og sælger får også tilsendt en eventuel fartbøde eller p-afgift, som den nye ejer er skyld i. De problemer opstår ikke, hvis man benytter appen, for i appen foregår omregistrering og valg af forsikringsselskab med det samme, så det er køber selv, der hænger på den, hvis han eller hun får en fartbøde, en p-afgift eller er skyld i en skade.

En god tryghed er også, at køber får oplyst, om der er restgæld i køretøjet.

Sådan foregår det

• Du og køber downloader begge appen Ejerskifte på din telefon
• Du vælger det køretøj, du vil sælge
• Herpå får du en 6-cifret kode, som du giver til køber
• Køber indtaster koden og begynder ejerskiftet
• I forbindelse med ejerskiftet skal køber blandt andet vælge forsikringsselskab

Til slut betaler køber gebyr for omregistreringen og står nu som vognens nye ejer i Motorregistret​​​​​​​.

Tekst & foto: Renate Hovald

Det var tider, da vores sommerferie foregik med tunneltelt og omfanget af bagagen kun begrænset af, hvad der kunne være i bilens bagagerum. Til nød kunne bagsædet inddrages. Men det var også alt. De alvorlige overvejelser begyndte, da vi gik over til campingvogn og siden til autocamper.

I lighed med en campingvogn har også en autocamper en vægtgrænse. For det meste er det en totalvægt på 3.500 kg, svarende til et almindeligt personbils-kørekort. Men hermed holder ligheden også op. Der er nemlig ingen ledsagende bil som en slags fjernlager til transport af supplerende bagage. Uanset, hvor du gemmer hvad som helst i din autocamper, så tæller det med i dens samlede regnskab. Det er simpelthen ikke muligt at snyde, hverken vægten eller dig selv. Nemlig: også du selv bliver vejet med.

En kuffertvægt og en times slavearbejde med blyant og papir skulle der til for at få et overblik over, hvor meget alting vejer. Simpelthen ALTING blev vejet første gang - helt fra campingmøblerne og kabeltromlen til den enkelte teske. Det resulterede i en pakkeliste med vægtangivelse ned til mindste detalje i gram-størrelse, og med lidt efterfølgende talgymnastik kunne vi så nogenlunde regne totalvægten ud. For en sikkerheds skyld kørte vi med den færdigpakkede camper forbi brovægten hos Danish Agro - og jubi, vi havde stadig 40 kg at gøre godt med. De kunne reserveres til ting og sager, vi helt sikkert kom til at udvide vores beholdning med undervejs. Men nu kunne ferien da starte med god samvittighed og uden at være bekymret for en eventuel vægtkontrol. Overlæs udgør en sikkerhedsrisiko og bliver håndhævet temmelig restriktivt mange steder ude i Europa.
 

De nødvendige overvejelser

Allerførst skal man være klar over, at forhandlerne ikke ligefrem reklamerer med, hvor lidt der faktisk er til rådighed som autocamperens frivægt.  Så meget desto vigtigere er det, at man allerede helt fra starten tager stilling til det  ønskede udstyrsniveau generelt. For vores vedkommende var både markisen og el-cykler et indiskutabelt must. Dem ville vi nødigt undvære. Ulempen er, at begge dele vejer - meget endda. Og så er der desværre heller ingen vej uden om at veje sig selv, hvilket - ups - godt kan føles som et sandhedens øjeblik.

Bortset fra det har vi fravalgt TV-apparatet; et sådant vejer også, og der skal jo også en antenne til. Til gengæld er vi glade for hver vores små (letvægts) rejsecomputere; internetforbindelsen kan vi få via mobilens hotspot. Men som regel nøjes vi faktisk med vores smartphones, der jo kan næsten det samme som en computer. En kedelig regnvejrsdag, en lang, mørk aften eller en solrig eftermiddag under markisen kan forskønnes med en god bog. Da bøger også vejer, er vi til dels gået over til e-bøger. Som erstatning for de kilotunge rejseguides søger vi information på nettet. Her snyder vi dog lidt; vi har stadig en "bibliotekskasse", der indeholder både kort og lidt rejselekture. Vægten bliver fastsat med et slag på tasken.

Campister er grill-entusiaster, fordi det er dejligt at stå ude i det fri og tilberede sin aftensmad. Men også en grill vejer jo, for slet ikke at tale om en stor sæk grillkul. Skal det være outdoor-cooking (og det skal det da!), så har jeg anskaffet mig et lille, transportabelt gasblus til udendørs brug; det er både let og funktionelt. Smagen af grill må vi så bare undvære.

Yderligere vægtbesparelse er udskiftning af bodels-batteriet med et noget lettere litium-batteri. Det fik vi gjort for nyligt, hvorved vi desuden vinder kapacitet. Batteriet bliver fodret med el fra en solcelle; for at spare på vægten er det en af de flade, man limer på taget. Indtil videre er vi meget tilfredse med resultatet.
 

Vægtbesparelser

Campingmøbler, kabeltromlen + evt. forlængerledning og (letvægts)gasflasker er næsten altid nødvendigt standardudstyr i ethvert fritidskøretøj, selv om de vejer en hel del. Heldigvis er der andet, hvis vægt man har indflydelse på. Køkkenudstyr, for eksempel. Det har vi konsekvent målrettet til to personer og barberet helt ned til sokkeholderne, så at sige. Intet overflødigt her. Køleskabet fylder vi, lige inden afrejsen, kun med de korttidsholdbare varer fra vores hjemlige køleskab. For: hvorfor belaste autocamperen med rammer af øl og vand, alverdens dybfrost og bunker af kolonialvarer hjemmefra? Det er meget sjovere at handle undervejs! Med glæde køber vi lokalt og ud fra akut behov. Det giver samtidigt et indblik i dagliglivet hos verden uden for Danmark og udvider således  horisonten. I behagelig tilgift er det for det meste billigere end herhjemme. Så Fleggaard har ingen chance hos os. Et vist minimum af standardreserver findes dog også hos os i nederste køkkenskuffe. Men heller ikke mere.

Hvad mængden af garderoben angår - jo ja hm. Det viser sig desværre altid, at man (jeg) har mere med, end egentlig nødvendigt er. Spekulationer som "hvis nu, at..." eller "når det nu bliver..." bør man ikke lytte til. De frister til at proppe alt for meget i autocamperens begrænsede klædeskabsplads. Med realistisk omtanke kan man i hvert fald spare nogle kilo. Jeg glemmer det desværre næsten altid ... men har seriøse planer om at tage mig sammen!

Og et sidste ord til dyner; vores er de letteste, vi kunne få på anskaffelsestidspunktet. Når nætterne bliver for kolde, så supplerer vi med fleece-plaids. De varmer effektivt og vejer ikke noget særligt.
 

Flere vægtbesparelser

Et diskussionspunkt blandt autocampister er ofte, hvor meget vand man har på sin ferskvandstank under kørslen. Hos os kan den rumme 120 liter, hvilket jo er ganske meget. Også her skærer vi kraftigt ned, ikke mindst i henhold til anbefalingen i autocamperens manual. Der foreslås en køremængde på 20 liter. Vi er dog lidt mere rundhåndet og fylder op til i gennemsnit 30 liter vand og supplerer til gengæld løbende. Ud over vægtbesparelsen giver det os hele tiden nogenlunde frisk vand, hvilket vi bedst kan lide.

Tæt forbundet med forbrug af ferskvand er spildevandet. Vores tank kan rumme 100 liter, også det er en pæn stor mængde. For at spare på kørevægt (og lugtgener, når spildevandet bliver for gammelt) tømmer vi af hver eneste gang, inden vi kører videre. Det er der så godt som altid mulighed for, siger vores erfaring. Det samme gælder i øvrigt wc-potten; også den bliver tømt hver gang i det dertil indrettede sted i forbindelse med spildevandstømning.

Og så er der jo autocamperens garage. Vores er stor og giver plads til bl.a. både vores letvægts-campingmøbler og  vores som sagt tunge el-cykler. For at spare på vægt har husbonden opfundet et simpelt cykelstativ, bestående af to trælægter og to metalskinner plus fire gjorder til at surre cyklerne fast med. Sammenlignet med sofistikerede, dyre og tunge mærkevare-cykelholdere er vores metode måske ikke den mest hurtige til at få cyklerne af vejen. Men den virker fint og er i den billige ende. Vigtigst af alt er dog, at det ikke vejer for meget.

Mit sidste opråb gælder især herrerne: indskrænk lageret af værktøj! Garagen kan godt føles meget stor og råber ligefrem på at blive fyldt op. Dertil findes der et utal af smarte reolsystemer med mange, skønne opbevaringsskuffer, der kan rumme oceaner af ting og sager. Men hånden på hjertet: er det nu nødvendigt at slæbe hele sit værksted og/eller hele husholdningen med?

Tænk på vægten - ALT vejer.
 

Et par afsluttende betragtninger

Med alle de nævnte tiltag balancerer vi skønsmæssigt lige omkring de 3.500 kg. Det sagde i hvert fald brovægten på Samsø, sidst vi havde en mulighed for at blive vejet, endda inden vi fik litium-batteri. Hvilket jo er beroligende men selvfølgelig ingen sovepude. Opmærksomheden på vægt og overlæs er en vedvarende proces, der hele tiden bør være præsent i baghovedet, hver eneste gang man anskaffer sig nyt eller fylder bagage på.  Det er der ingen vej udenom - og javist, det kræver benhård selvcensur.

Øvelsen burde i bund og grund være let nok. Er camping - helt generelt - ikke noget med at søge det enkle liv? At frigøre sig fra dagligdagens overlæs af ting og sager? At genopdage, hvor lidt man faktisk kan nøjes med? I hvert fald er vores motto "Less is More". Og camping er for os netop nøglen til præcist denne aldeles dejlige livsform.

De fleste autocampere har en totalvægt på 3.500 kg, og ofte er der ikke ret meget frivægt. Du skal derfor tænke godt over, hvad du tager med på turen.

Tekst Torben Brandt 

Tidligere kunne du kun stå som ejer af et køretøj, hvis du havde registreret en adresse som bopæl eller fast opholdssted i cpr-registeret, men siden 1. juli 2021 har det været muligt at søge dispensation fra den regel, hvis særlige forhold taler for det.

Muligheden for dispensation er godt nyt for de autocamperejere, der gerne vil sælge boligen til fordel for et liv, hvor de kører og bor i autocamperen hele året. Også campingvognsejere kan søge om lov til at bo i vognen året rundt.
 

Fulde navn og adresse

Når du køber et køretøj i Danmark, skal du som udgangspunkt oplyse dit fulde navn, din adresse og dit cpr-nummer. For myndighederne betyder adressen, at Motorstyrelsen har et sted at sende den fysiske registreringsattest til, og Skat har lettere ved at opkræve og eventuelt inddrive løbende afgifter som vægtafgift og grøn ejerafgift. Adressen betyder også, at ejeren kan tegne den lovpligtige ansvarsforsikring for køretøjet, og at politiet kan inddrage nummerpladerne, hvis det bliver afmeldt.

For de autocampister, der gerne vil bruge autocamperen som et hjem året rundt, har kravet om en bopælsadresse været en udfordring, fordi de risikerede at få klippet pladerne, hvis de ikke kunne oplyse en fast adresse.
 

Skal være tilmeldt Digital Post

Siden 1. juli 2021 har det været muligt for Motorstyrelsen at dispensere fra kravet om fast adresse, hvis særlige forhold taler for det.

Som udgangspunkt er det en betingelse, at ansøgeren er tilmeldt Digital Post og har oplyst en adresse, hvor myndighederne kan komme i kontakt med ansøgeren.

Ansøgeren kan eksempelvis være en mand, som oplyser adressen på sin voksne datter. Datteren skal derpå dels give samtykke til, at faren må bruge hendes adresse som kontaktadresse til at registrere køretøjet, dels at Motorstyrelsen og andre myndigheder må kontakte faren på hendes adresse om ting, der har med autocamperen at gøre.

Faren, der søger dispensation, skal kunne sandsynliggøre, at han jævnligt er i kontakt med sin datter på kontaktadressen, og at han derfor vil kunne reagere i rimelig tid på henvendelser, der er sendt til adressen vedrørende autocamperen.
 

Dispensation kan bortfalde

Dispensationen er tidsbegrænset, og i ovennævnte eksempel gælder den kun så længe, datteren har givet samtykke til, at hendes adresse må bruges som kontaktadresse. Når perioden er udløbet, er det muligt at søge om forlængelse af dispensationen.

Datteren kan når som helst tilbagekalde sit samtykke, og hvis det sker, må faren søge om en ny dispensation, hvis han fortsat ikke selv har en adresse i cpr-registeret. I den ansøgning skal han både kunne oplyse en ny kontaktadresse, og der skal være et samtykke fra personen, der bor på kontaktadressen.

For at få dispensation vil det desuden altid være et krav, at autocamperen har en lovpligtig ansvarsforsikring, at den kommer til periodisk syn, og at de løbende udgifter til f.eks. grøn ejerafgift og vægtafgift er blevet betalt.

Hvis de ting ikke er i orden, kan Motorstyrelsen tilbagekalde dispensationen og afmelde autocamperen.

Til at begynde med var interessen for at søge dispensation dog ikke overvældende. Motorstyrelsen oplyser i et skriftligt svar til Camping-fritid, at der i perioden fra 1. juli 2021 til midten af oktober var fem, som ansøgte om dispensation fra bopælskravet. Det drejede sig om fire ansøgninger til autocampere og en til campingvogn. Tre af de fem blev godkendt, mens de to sidste blev afvist, fordi de ikke opfyldte betingelserne.

DCU campingpladser

I DCU får landsformand Anne-Vibeke Isaksen og medlemsservice indimellem henvendelser fra campister, der gerne vil have folkeregisteradresse på en af DCUs campingpladser. Det er dog ikke muligt. 

– Vi har behandlet emnet i DCUs hovedbestyrelse og vi mener fortsat, at camping er en ferieform og ikke en boligform, så derfor kan man ikke have folkeregisteradresse på en DCU-campingplads. En gæst, der har en folkeregisteradresse, har automatisk visse rettigheder, som vi har svært ved at leve med som f.eks. hjemmeplejebesøg om natten, kørsel på pladsen om natten osv. Derfor har vi ment, at dette ikke kan forenes med driften på en DCU-campingplads, siger Anne-Vibeke Isaksen og tilføjer: 

– Man er dog velkommen til at flytte sin postadresse til en DCU-plads, som f.eks. mange  sæsongæster gør, når bare man har sin rigtige folkeregisteradresse et andet sted. 

Nogle drømmer om at køre i autocamperen året rundt, og siden sommeren 2021 har det været en mulighed, hvis særlige forhold taler for det.

Tekst Torben Brandt - Foto Sund & Bælt

Hvert år vælter vindfølsomme køretøjer på Storebæltsbroen, og det skaber både kø for mange tusind bilister og farlige situationer for såvel føreren af det væltede køretøj som for de øvrige trafikanter. Det er for at undgå de situationer, at Sund & Bælt fremover vil stramme sin anbefaling til trafikanterne.

- Vi ændrer nu vores tidligere anbefaling om at fraråde vindfølsomme køretøjer at passere Storebælt i kraftig blæst til et forbud. Der er altså ikke længere tale om en ”anbefaling”, men at Sund & Bælt som ejer af Storebæltsbroen har forbudt færdslen med disse køretøjer. Det betyder, at det ikke er op til den enkelte chauffør at vurdere om passage af broen er forsvarligt, men at et vindfølsomt køretøj skal efterleve dette forbud uden videre, siger Kim Agersø Nielsen, chef for vejanlæg i Sund & Bælt.

Stærkt signal til chaufførerne

Ved at stramme op på ordlyden ønsker Sund & Bælt at sende et stærkt signal til chaufførerne.

- Vi oplever desværre, at rigtig mange chauffører med f.eks. en tom trailer eller en tom sættevogn på lastbilen kører ud på broen, selvom vi fraråder det. Det kan have store konsekvenser for de øvrige trafikanter, hvis ens køretøj vælter - og dermed spærrer for den øvrige trafik. Det vil vi gerne lave om på, siger Kim Agersø Nielsen.

På storebaelt.dk findes en oversigt over køretøjer, der som udgangspunkt betragtes som vindfølsomme. Det drejer sig om blandt andet campingvogne, autocampere med en totalvægt under 3.500 kg, høje trailere, lastbiler uden eller med let last samt påhængsvogne til lastbiler.

Informerer med skiltning

Vinden er særligt problematisk, når den kommer fra siden, og ved pylonerne og ankerblokkene kan kraftige vindstød ofte give voldsomme ryk i køretøjerne, som skaber farlige situationer.

Allerede ved 10 m/s skal vindfølsomme køretøjer være særligt opmærksomme, når de kører over broen, og når vinden kommer over 15 m/s og sidevind, forbyder Storebæltsbroen kørsel over broen for vindfølsomme køretøjer. Hvis vinden når de 25 m/s med blæst af stormstyrke, indstilles al biltrafik på broen.

Når det blæser kraftigt, informerer Sund & Bælt via skiltning ved og før broen, ligesom hjemmesiden Storebaelt.dk altid oplyser om gældende status for vind. Du kan også tilmelde dig bromeldinger på sms eller mail med varsling om vind.

Hvis du ignorerer et forbud mod at køre ud på broen, risikerer du, at din forsikring ikke dækker, hvis du kommer ud for et uheld.

Sund & Bælt strammer ordlyden, så der fremover i kraftigt blæsevejr vil være forbud mod at passere broen for vindfølsomme køretøjer. Tidligere har det kun været frarådet.

Du skal være opmærksom på, at der kun vil være et begrænset antal muligheder for at oplade på el-standeren, fordi campingpladsens elnet ellers vil blive overbelastet.

Derfor er det meget vigtigt, at du har aftalt og fået accept til opladningen af lejrchefen. Opladningen skal ske fra en elmåler, som lejrchefen har udpeget, og afregningen skal ske efter aflæsningen til den til enhver tid gældende pris for kWh. Prisen kan oplyses af værten.

På nogle pladser vil der være mulighed for flere opladninger på samme tid hele sæsonen, mens der på andre kun er få, som kan oplade i højsæsonen.

DCU- Camping København Absalon har to ladestationer.

Skulle der være spørgsmål, er du velkommen til at kontakte DCUs campingpladser.

Tekst og foto Torben Brandt  

Fra 1. januar til 31. december 2021 blev der nyregistreret 2.897 campingvogne i Danmark. Det er en stigning på beskedne 23 vogne i forhold til samme periode i 2020, hvor der blev solgt 2.874 nye campingvogne. 

Tallene for 2020 og 2021 indikerer samlet, at lysten til at købe campingvogn er for opadgående i Danmark i forhold til for blot 4 år siden. I 2017 blev der således kun solgt 2.325 nye campingvogne her i landet, så i forhold til dengang er antallet af solgte, nye campingvogne steget med 24,6 % i 2021. 

Pandemien udfordrer 

Slovenske Adria har i en årrække været det bedst sælgende campingvognsmærke i Danmark, og det har ikke ændret sig i 2021, hvor Adria solgte 1.080 nye campingvogne og havde en markedsandel på 37,28 %. Det er dog en lille tilbagegang i forhold til samme periode i 2020, hvor Adria solgte 1.153 nye campingvogne og havde en markedsandel på 40,12 %.  

Ifølge administrerende direktør i Adria Danmark, Per Højgaard, er forsyningsvanskelighederne, der er fulgt i kølvandet på covid-19, en væsentlig del af forklaringen på, at Adria i 2021 har måttet notere en mindre tilbagegang i salget i forhold til året før. 

– En campingvogn består af cirka 3.500 dele, og hvis blot en af de dele mangler, går det hele i stå. Efter sommerferien har vi næsten ikke kunnet få vogne leveret, og det er først nu i begyndelsen af januar, at vi igen begynder at få vogne hjem, siger Per Højgaard. 

Trods den lille tilbagegang er han godt tilfreds med den position, Adria har opnået på det danske marked. Han peger på flere årsager til succesen.  

– Jeg tror, at vi rammer bredt i danskernes smag, og vi er gode til at tilpasse produkterne i forhold til de behov og ønsker, som vi har i specielt Skandinavien. Der er ingen tvivl om, at fabrikken går målrettet efter at skabe campingvogne til det skandinaviske marked, som historisk set har taget flest vogne, men også fordi vi i Skandinavien rent designmæssigt er i særklasse, og det kan man fra fabrikkens side godt se en ide i at læne sig op ad. Og så betyder det også noget, at vi i Adria fortsat er ret aggressive på videreudviklingen af vores produkter, og at meget af Adria-personalet er inkarnerede campister, som selv bruger produkterne og udvikler ud fra det, siger Per Højgaard.  

Adora hitter fortsat 

Det har i en årrække været Adora-serien, der sælger bedst hos Adria, og sådan er det fortsat, men salget har fordelt sig lidt mere ligeligt på de forskellige serier. Adora tegner sig for over 40 % af det samlede Adria-salg efterfulgt af Altea samt Alpina og Action på en delt tredjeplads og til slut Aviva.  

– Men det er ikke ret mange procenter, som adskiller de 4 serier efter Adora. I Adora-serien er 613 UT-modellen noget af en højdespringer, som har solgt rigtig godt, og derudover er der en tendens til, at der sælges en del større vogne fra 5 meter og op til 673 PK, siger Per Højgaard, der også peger på en anden interessant tendens.  

– Vi sælger flere rejsevogne end tidligere, hvilket nok hænger sammen med, at der er kommet flere nye familier til. Adora henvender sig primært til de mere erfarne campister, hvorimod væksten i Altea-, Action- og Aviva-serierne er drevet af dem, som gerne vil have noget let og overkommeligt, og da brugtvognsmarkedet har været nærmest ikkeeksisterende, vil man gerne købe noget, hvor økonomien kan følge med, og det kan den i de serier, siger Per Højgaard.  

Adria og alle de andre 

Fra Adria på førstepladsen er der langt ned til den næstbedste på salgslisten, som er Hobby, der i 2021 solgte 431 nye campingvogne i Danmark, hvilket giver en markedsandel på 14,88 %. Det er næsten identisk med året før, hvor Hobby ligeledes lå på andenpladsen med 449 solgte vogne og en markedsadel på 15,62 %. 

På tredjepladsen kommer Knaus, der i 2021 solgte 318 nye campingvogne og havde en markedsandel på 10,98 %. Det er nok til at henvise Fendt til fjerdepladsen med 246 solgte vogne og en markedsandel på 8,49 %. 

Salget går hurtigt 

Torben Hansen, indehaver af Slagelse Camping & Outdoor, siger, at han i store træk har fået de vogne, han kunne sælge i 2021. Derimod er han mere nervøs for, om han kan få nok vogne hjem i sin butik i 2022.  

– Vi har allerede solgt en tredjedel af de campingvogne, vi har fået hjem, og for autocampernes vedkommende har vi fået solgt trefjerdedele allerede, så vi kommer til at mangle vogne i år, forudser Torben Hansen.  

Han har en klar opfordring til de campister, der overvejer at købe ny vogn i løbet af i år.  

– Det er en god ide at finde ud af, hvad man gerne vil, og så komme hurtigt ud af busken, siger Torben Hansen.  

Her er tallene 

Tabellen viser antallet af nyregistrerede campingvogne i Danmark i perioden fra 1. januar til 31. december 2021. Udover de viste mærker har en håndfuld mærker solgt en enkelt vogn hver, men de er ikke medtaget i tabellen. 

Kilde: Bilstatistik.dk 

Tekst Torben Brandt 

Foto Dethleffs 

Det var til en vis grad et PR-stunt, men der var også alvor bag, da Dethleffs’ elektrisk drevne prototype på en campingvogn, E-Home, i sommer blev spændt efter den ligeledes fuldelektriske Audi E-tron og sendt fra Dethleffs-fabrikken i Isny i Sydtyskland via Brennerpasset i Østrig til Riva på nordsiden af Gardasøen.  

Strækningen, som blev døbt E.Home Alps Challenge, var på 386 km og blev gennemført, uden at hverken bil eller campingvogn behøvede at oplade undervejs.  

Skubber på bilen

Alle, der har prøvet at køre over bjerge med bil og campingvogn, ved, at kombinationen af skrappe stigninger og vind tærer kraftigt på brændstoffet. Endnu værre er det for de elektriske biler, hvor det går hårdt ud over rækkevidden, når der spændes en campingvogn bagpå. 

Ideen med E.Home Alps Challenge var at vise, at den selvkørende aksel på Dethleffs E.Home giver bilen så meget fremdrift, at det opvejer den ekstra belastning, det er for bilen at få en campingvogn spændt på, så bilen kan bevare samme rækkevidde, som når den ikke trækker noget. Og det lykkedes.  

Vogntoget blev fra morgenstunden sendt af sted med fuldt opladet batteri på såvel campingvogn som bil. Turen gik fra Isny over Fern Pass og videre ad A12 -og A13-motorvejen forbi Innsbruck og Brennerpasset. I Italien kørte bil og campingvogn langs A22 gennem Bolzano og Trento til målet i Riva.  

I en pressemeddelelse skriver Dethleffs, at det allerede efter de første kilometer stod klart, at den elektrisk drevne campingvogn ikke kun havde en gavnlig effekt på rækkevidden, men også på kørekomforten og sikkerheden i bilen. Det kom blandt andet til udtryk i svingene, hvor det lave tyngdepunkt gav en god stabilitet.  

Vogntoget kørte undervejs 80-84 km/t. på motorvejen og holdt en gennemsnitsfart på hele turen på 62,3 km/t. Da det nåede til Brennerpasset, 200 km fra startområdet og stadig med 186 km til målet, havde begge batteripakker stadigvæk mere end 50 % strøm tilbage. Imidlertid var der stærk modvind på dette sted, hvilket dæmpede optimismen noget, og fik testholdet til at tvivle på, at det var muligt at nå frem uden at genoplade.  

Men efter 6 timer og 12 minutter og 386 km nåede vogntoget frem til Riva uden at have ladet strøm undervejs, og der var stadig lidt strøm tilbage både i bil og campingvogn. Alt i alt brugte bilen 82 kWh og campingvognen 74 kWh på strækningen.

Seriøs baggrund 

Jens Hammer, salgschef hos den danske Erwin Hymer Group, som Dethleffs hører under, siger, at der er alvor bag eksperimentet med at sende et fuldelektrisk vogntog ud på den klassiske alperute.  

– Der ligger nogle seriøse overvejelser og udviklingstiltag bag, fordi den her campingvogn med sin egen drivaksel er en af fremtidens løsninger, når vi taler om grøn energi. Derfor er det også interessant for hele campingbranchen, siger Jens Hammer. 

– Tanken med denne campingvogn er, at den kører selv, og at den bare skal kobles på en bil, som skal styre den hen til en destination. Den skubber selv vogntoget fremad, så i princippet kunne man forestille sig en lille personbil køre med en 8 meter campingvogn af denne type, fordi bilen ikke skal trække, men bare skal styre retningen. I praksis kommer det selvfølgelig ikke til at ske, fordi bilen ikke er godkendt til at køre med så stor en campingvogn, understreger Jens Hammer.  

Måske klar om 4-6 år 

Endnu er E.Home kun en prototype, og Jens Hammer forventer ikke, at masseproduktion af campingvognen med elektrisk fremdrift venter lige om hjørnet. Han siger, at der i kulissen foregår en del udvikling af projektet, og at der er et stykke vej endnu, før den kan sættes i produktion.  

– I Tyskland samarbejdes der med forskellige aktører for at få den godkendt, og en af udfordringerne er, at en campingvogn, der skaber sin egen fremdrift, på nuværende tidspunkt hverken kan kategoriseres som en campingvogn eller en autocamper, og den har ikke sin egen kategori i forhold til sikkerhed og godkendelser, for kategorien findes endnu ikke, men skal først skabes. Så det arbejdes der på, siger Jens Hammer 

– Derudover er der også det rent forretningsmæssige aspekt i det, om markedet er klar til at betale for en vogn som denne. Hvis markedet er klar til det, så forventes det, at den vil kunne købes fra omkring 2026 eller 2028, for produktet er der, og testen har vist, at vognen fungerer, siger Jens Hammer.