For første gang er Årets Campingtrækker en elbil. Vinderbilen er et tegn på, hvor langt elbilerne er kommet.
Tekst Morten B. Bek
Foto Rasmus Schønning og Lasse Løndahl Henriksen
Efter en pause på mere end to år er Årets Campingtrækker tilbage. Meget er sket i verden siden da - og rigtig meget er sket i bilindustrien. Nye bilmærker er kommet til, især fra Kia, og store velrenommerede mærker er i dyb krise.
Da DCU senest kårede Årets Campingtrækker, var plug-in hybriderne det helt store hit i Danmark. De delvist elektriske bilmodeller var i mange tilfælde billige, kraftigt motoriserede og fyldt med udstyr, da kåringen af Årets Campingtrækker 2023 fandt sted.
Det var da også en plug-in hybrid, der kørte hjem med titlen: Volvo XC60 T6 Recharge. Det var absolut ingen prisbillig firehjulstrækker, men den gav faktisk rigtig god værdi for pengene.
Til 2023-kåringen var to ud af 10 biler fuldelektriske. Og de havde ikke en chance. Aiways U5 var måske nok billig i indkøb, men den skuffede på næsten alle områder.
Volkswagen ID.5 gav et fint indtryk, men den var hverken billig, lækker eller udstyret med en kraftig motor. Elbilernes indtog i Danmark i de seneste år er nok ikke gået mange danskere hen over hovedet. Fra få procent markedsandele til et niveau, hvor elbilerne dominerer.
Mobility Denmark, som er brancheforening for de danske bilimportører, forudser, at vi i 2025 kan se frem til, at omkring 70 % af alle nye biler er 100 % elektriske.
Høj trækkapacitet i elbilerne
Elbilerne sætter deres præg på Årets Campingtrækker 2025. Det er uundgåeligt, selv om mange vil mene, at det slet ikke dur med en elbil som campingtrækker. Men den holdning bør man kigge nærmere på, for ikke blot har mange elbiler i dag lang rækkevidde - der er også kommet ladere, hurtige som langsomme, overalt i Danmark.
I en elbil nyder man den øjeblikkelige acceleration og den sideeffekt af elektrificeringen, at man ikke udleder alle mulige skadelige stoffer gennem udstødningen. Hvis det lyder som en lovprisning af elbilerne, så er det lige præcis, hvad det er. Men en elbil er ikke bare en elbil. Mange af elbilerne har højt forbrug, og det er endnu svært at få en elbil til under 300.000 kroner, som kan trække mere end 1.200 kilo.
Men der er kommet mange elbiler, som kan trække omkring 1.500 eller 2.000 kilo, og ved årets kåring kan den store Kia EV9 GT-Line med firehjulstræk trække hele 2.500 kilo.
Kia EV9 er stor, men den er alligevel nem at håndtere.
To andre elbiler er også med i feltet, der består af i alt seks biler: Polestar 4 Long Range Dual Motor og XPeng G6 Long Range.
Den store Polestar imponerer med hele 544 hestekræfter og en trækkapacitet på 2 tons, hvilket gør prisen på cirka 500.000 kr. spiselig.
Polestar 4 kan trække imponerende to tons.
Med 286 hestekræfter, alt i udstyr og trækkapacitet på 1.500 kilo stiller XPeng G6 med meget af det hele til en rigtig fornuftig pris: 339.990 kr.
XPeng er en kinesisk bil, hvor der er god værdi for pengene.
Færre biler med forbrændingsmotor
De tre øvrige biler ved 2025-kåringen skal tankes med benzin. To af dem kan også “tankes” med strøm, for der er tale om plug-in hybrider.
Mazda CX-80 er den nye topmodel fra det japanske mærke, som må trække hele 2.500 kilo, og med 327 hestekræfter er der lagt op til solidt kraftoverskud.
Mazda CX-80 må trække 2.500 kilo.
Det samme kan siges om Mercedes-Benz E 300 e, en klassisk og luksuriøs sedan; med i alt 313 hestekræfter og trækkapacitet på 2.100 kilo bør den kunne opfylde de flestes behov (og manges drømme).
Mercedes-Benz E 300 e er en dejlig bil, men det er samtidig den dyreste vogn i feltet.
Sidst, og rent størrelses- og effektmæssigt også mindst, deltager Suzuki Vitara 1,4 med benzinmotor med 129 hestekræfter, manuel gearkasse og mulighed for at trække meget fornuftige 1.500 kilo. Vitara er i en prisklasse for sig. Selv den testede udgave med Adventure-udstyrsniveau, det fineste der fås, er prisen kun 279.990 kr. Med lavere udstyrsniveau er prisen helt nede i 229.990 kr.
Suzuki Vitara er den billigste vogn i feltet.
Men Vitara er desværre lidt af en enhjørning på markedet for nye biler. Der findes langt færre ny benzinbiler på markedet end for få år siden, og priserne er hos næsten alle mærker skudt til himmels. En ny Volkswagen Golf til under 300.000 kr. med automatgear? I dag koster sådan en mindst 389.995 kr.
En ny Peugeot med benzin- eller dieselmotor? Glem det - Peugeot har lige nu kun elbiler på sin danske hjemmeside. Eksempler som de to er den nye realitet på markedet for nye biler i Danmark.
Dermed er det tid til at se nærmere på de seks biler, der er med i kåringen til Årets Campingtrækker 2025. Juryen på seks personer har testet de seks biler på offentlig vej og på landingsbanen på Lolland-Falster Lufthavn.
Ingen af de seks biler leverede en ringe præstation under testen - men kun en af bilerne kan blive Årets Campingtrækker 2025. Vinderen afsløres længere fremme i artiklen, men allerede nu kan vi afsløre, at Årets Campingtrækker for første gang er helt elektrisk.
Er du medlem, skal du blot logge ind for at læse resten af artiklen og se, hvordan det gik de enkelte biler.
Plads nummer seks
Suzuki Vitara 1,4 Adventure
- Suzuki Vitara 1,4 Adventure
- Drivlinje: Benzin R4, 1,4 liter, forhjulstræk
- Ydelse: 129 hk, 235 Nm
- Køreklar vægt: 1.302 kilo
- Trækkapacitet: 1.500 kilo
- Maksimal vægt på vogntog: 3.150 kilo
- Pris (uden ekstraudstyr): 279.990 kr.
- med lavere udstyrsniveau fra 229.990 kr.
Suzuki har fornuftige pladsforhold og kan trække 1.500 kilo.
Suzuki Vitara er en bil, der i sin nuværende form har eksisteret siden 2015. Det er en menneskealder i bilindustrien, men det gør, at Suzuki kan holde priserne lave. Det er meget prisværdigt, at det stadig kan lade sig gøre at få en ny benzinbil med rimelige pladsforhold og fint udstyrsniveau til 230.000 kr.
Det japanske bilmærke har løbende forbedret Vitara, så i forhold til 2015 er der, over efterhånden utallige omgange, lavet ændringer og forbedringer: i 2016 fik den en turbomotor, i 2022 blev den introduceret som hybrid.
Seneste opdatering er fra sidste halvdel af 2024, og den omgang indebærer primært ændret frontdesign, nyt og markant mere moderne infotainmentsystem og lovpligtigt, aktivt sikkerhedsudstyr.
Men kan en model, som kom på markedet i 2015, stadig anses som sikker i et sammenstød? Bilens grundkonstruktion er den samme som for 10 år siden, og i mellemtiden er sikkerhedskravene i nye biler skærpet, og ny viden er kommet til. Det er simpelthen en chance, man må tage, hvis man har lyst.
Vitara ser større ud, end den egentlig er. Som kåringens mindste model fylder den ikke meget på vejen; den er kun 417 centimeter lang og 177 centimeter bred. Det er en stor fordel på en smal landevej, hvor en stor bil som Kia EV9, der er tæt på at være to meter bred (mål uden sidespejle), virkelig kan få sveden frem på panden.
Rummeligheden er ikke noget at prale af, men to voksne har fin plads i forsæderne og sidder i sæder, som giver passende støtte. Vi har spændt en Adria Aviva 563 PT med en egenvægt på 1.195 kilo på krogen af Vitara 1,4, og dermed er der omkring 300 kilo op til den maksimale vægt, den lille Suzuki må køre med. Det er svært at tro, at flere kilo vil gå ubemærket hen, for den lille turbomotor kæmper bravt med stigninger, og igangsætninger kan meget nemt føre til heftigt hjulspind.
Det er en god, økonomisk motor, og man skal selvfølgelig bruge gearene i den fine gearkasse ofte, men så går det faktisk også fint. Undervejs i testen klager jurymedlemmerne over støj i kabinen og køreegenskaber, som mangler præcision. Slalomtesten på landingsbanen foregår sikkert, men det er ikke en følelse af komplet kontrol, Vitara giver.
På landevejen ligger Vitara fint ved 70 km/t med campingvognen på, men der skal kun lidt vind til at give uro i vogntoget.
Man kan godt mærke, at Vitara har nogle år på bagen.
Vitara er simpel, og Vitara har en meget fornuftig pris. Men på mere end et område føles den som en 10 år gammel bil, som også er, hvad den grundlæggende er. Den må tage til takke med færrest point ved kåringen og dermed en sidsteplads.
Plads nummer fem
Mazda CX-80 2,5 PHEV Homura Plus
- Mazda CX-80 2,5 PHEV Homura Plus
- Drivlinje: Benzin R4, 2,5 liter + elmotor, firehjulstræk
- Ydelse: 327 hk, 700 Nm
- Køreklar vægt: 2.248 kilo
- Trækkapacitet: 2.500 kilo
- Maksimal vægt på vogntog: 5.389 kilo
- Pris (uden ekstraudstyr): 669.400 kr.
- med lavere udstyrsniveau fra 594.500 kr.
Der er fin plads i Mazda CX-80, men motoren skuffer, og prisen er høj.
CX-80 er den nye topmodel fra Mazda, og der er ingen tvivl om modellens status som overhoved, når man står ved siden af den. CX-80 er stor og ser robust ud. Med en længde på fem meter er den hele 25 centimeter længere end lillebror CX-60, men den er ikke så bred som den store elbil fra Kia, EV9.
CX-80 ligger prismæssigt kun cirka 30.000 kr. over CX-60, og udover ekstra længde, som forøger pladsen i bagagerummet og giver bedre pladsforhold på anden række, har CX-80 også to ekstra sæder bagerst. De klappes ned i bunden og laver en helt plan flade frem til anden sæderække, men det er i bedste fald børn, man skal byde på en køretur på bageste række.
I modsætning til CX-60, der både fås som plug-in hybrid og med en fantastisk dieselmotor med seks cylindre, kan man ikke vælge selv i CX-80 på det danske marked. Vi har adgang til plug-in hybriden, som har firehjulstræk og 327 hestekræfter fra kombinationen af en elmotor og en stor firecylindret benzinmotor på 2,5 liter.
Det er overraskende, at ikke bare benzinmotoren, men også elmotoren trækker væsentligt ned i regnskabet for den nye Mazda. Benzinmotoren har ingen turbo, hvorfor hurtig acceleration kræver mange omdrejninger. Det giver gennemtrængende støj, som virker uværdigt i en stor luksus-SUV, som i billigste version koster cirka 595.000 kr.
Både pris og motor får af de fleste jurymedlemmer en negativ bemærkning med på vejen. Elmotoren trækker som sagt også ned. Den har adgang til et forholdsvis lille batteri, som man kan lade op. Det giver desværre ikke strøm til mere end cirka 30 kilometers kørsel - og det er uden campingvogn.
CX-80 er en plug-in hybrid af den gamle generation, og der er konkurrenter med langt mere rækkevidde. Og der er konkurrenter, som ikke har en hektisk gearkasse, som kludrer rundt i skiftene, når CX-80 kører på strøm alene. Det er uelegant. Ved Årets Campingtrækker 2023-kåringen var den mindre CX-60 med som plug-in hybrid. Det var ingen fornøjelse, men ikke alene drivlinjen var problemet - også køreegenskaber og komfort gjorde alt andet end at imponere.
CX-80 gør det bedre med klart bedre affjedringskomfort og mere effektivt styretøj. Desværre føles den akkurat så tung at køre, særligt med campingvogn, som den ser ud. Da testen foregår med en Adria Altea 502 UL, som har en egenvægt på under 1.200 kilo, er presset på CX-80 ikke ligefrem stort, men jurymedlemmerne forventer mere end bare et stort karosseri af en luksusbil, der i den testede version koster næsten 680.000 kr. med metallak.
Maxda CX-80 er godt indrettet, men drivlinjen er der ikke styr på.
Varianterne til lavere priser har desværre udstyrsmangler, så først den testede variant virkelig føles godt udstyret. Mazda får ros for en indretning med en digital instrumentering, der ligner klassiske instrumenter, og for nem betjening ved hjælp af rigtige knapper på rattet og til klimaanlægget. Det er en ingen stor trøst med et imponerende interiør, når der ikke helt er styr på drivlinjen.
Plads nummer fire
XPeng G6 Long Range
- XPeng G6 Long Range RWD
- Drivlinje: Elmotor (bag), baghjulstræk
- Ydelse: 286 hk, 440 Nm
- Rækkevidde på en opladning: 570 kilometer
- Køreklar vægt: 2.048 kilo
- Trækkapacitet: 1.500 kilo
- Maksimal vægt på vogntog: 4.053 kilo
- Pris (uden ekstraudstyr): 369.990 kr.
XPeng G6 har en startpris på 339.990 kr.
Et navn som mange allerede kan nikke genkendende til, men som mange andre slet ikke kender til. XPeng er kinesisk og blev startet i 2014, og for lidt mere end tre år siden begyndte mærket at røre på sig i Danmark med elbilen P5.
XPeng kom ikke i gang, før alt i Danmark gik i stå, og P5 nåede aldrig at komme på vejen, men med sedanen P5 begyndte salget rigtigt sidst i 2022.
Siden er den store elektriske SUV G9, som vi inden længe tester i enkelttest, og den mellemstore G6 kommet til. Den store G9 viste sig at være et flagskib med alt i luksus, som danskerne kunne forstå.
Til trods for en startpris på tæt på 500.000 kr. har XPeng vundet hævd i Danmark, og med den mindre G6, som vi har med her, er prisen kommet meget længere ned. Den er for nylig faldet, så G6 starter på 339.990 kr. Det er for en model med baghjulstræk og 258 hestekræfter, som skulle være helt fint til en campingvogn, men rækkevidden på 435 kilometer er i underkanten for en bil i klasse med Tesla Model Y. Derfor tester vi Long Range-udgaven med 286 hestekræfter og en rækkevidde på 570 kilometer. Den koster 369.990 kr.
Der er mere at give af, mere ro i maven, om det så er til hverdag eller turene med campingvognen, når rækkevidden er så markant bedre. Alle udgaver af G6 kan køre med 1.500 kilo på krogen, og selve det elektrisk aktiverede anhængertræk koster rimelige 8.900 kr. ekstra.
Alle udgaver af G6 har også 800 volt-system, hvor den typiske elbil ligger omkring 400 volt, og det giver mulighed for rigtig hurtig opladning ved en DC-lynlader. Da vi lader op ved Clevers anlæg ved Maribo, rammer laderen hurtigt cirka 215 kW. Det vil sige, at man på cirka 25 minutter kan lade fra 10 til 80 %, hvis hastigheden er, som da vi lader op. Det vil gå endnu hurtigere, hvis batteriet forvarmes før opladning.
G6 Long Range er forholdsvis nøjsom i omgangen med el, også med campingvogn på, også selv om man trykker lidt til for hurtigt at komme op i fart. Med 1.290 kilo på krogen, i form af en Adria Adora 502 UL Supreme Edition, er G6 meget hurtigt oppe i fart. Der er ingen god grund til at vælge den firehjulstrukne udgave med 476 hestekræfter, for det går ud over rækkevidde, forbrug - og selvfølgelig pengepung.
Den mellemstore XPeng minder på flere måder om Tesla Model Y. Karosseriets form, måden hvorpå man skal betjene rigtig mange ting fra den centrale skærm - og desværre har den nogle af de samme skavanker i køreegenskaberne, som Model Y havde før sit nylige facelift. Affjedringen er for stiv, og styretøjet er kunstigt og alt for diffust. Det er som at styre en bil med joystick.
Der er ikke den store køreglæde i at køre XPeng G6.
De positive sider af køreegenskaberne er fin stabilitet, sikre egenskaber i slalom og ringe vindfølsomhed. Men G6 føles som at køre en computer. Den gør alt andet end at sprede køreglæde. Indretningen er heller ikke spændende, selv om man får alt i udstyr uden at betale ekstra. Præcis som hos Tesla.
Der er ganske meget vej- og vindstøj i kabinen - præcis som der var i Tesla Model Y før faceliftet. Begge ting, sammen med den stive affjedring, ser dog ud til allerede at være under ombygning: I Kina har XPeng allerede introduceret en stærkt modificeret G6.
Som den står her, den runde crossover på el fra XPeng, gør den det rigtig fint og giver masser af værdi for pengene. De mest imponerende elementer ved G6 er opladningshastigheden og udstyrsniveauet, og det rækker til en fjerdeplads.
Plads nummer tre
Kia EV9 Long Range AWD GT-Line
- Kia EV9 GT-Line AWD
- Drivlinje: Elmotorer (for og bag), firehjulstræk
- Ydelse: 384 hk, 700 Nm
- Rækkevidde på en opladning: 505 kilometer
- Køreklar vægt: 2.660 kilo
- Trækkapacitet: 2.500 kilo
- Maksimal vægt på vogntog: 5.740 kilo
- Pris (uden ekstraudstyr): 699.999 kr.
- med lavere udstyrsniveau fra 549.999 kr.
Kia EV9 kan trække hele 2.500 kilo.
Kolossen fra Kia. Den elektriske topmodel fra Kia er endda en centimeter eller to længere end den i forvejen store Mazda CX-80, men den syner endnu større. EV9 er mere kantet end en Range Rover, og præcis som i den britiske luksusmodel sidder man højt i den koreanske elbil.
Man troner over mange andre bilister i de fremragende sæder, og mange af de bilister vælger også at kigge en ekstra gang på EV9; man lægger virkelig mærke til designet.
Siden introduktionen af EV9 i Danmark har Kia tilføjet flere modelvarianter - og sænket priserne. EV9 er nu tilgængelig fra 449.999 kr., som er meget rimeligt for den luksus og rummelighed, elbilen stiller med.
Men campister kan ikke bruge de billigste versioner til noget. Det er modeller med baghjulstræk, og de er begrænset til kun 900 kilo på trækkrogen. Firehjulstræk, med en elmotor til hver aksel, er derfor obligatorisk, og det samme bliver så ydelsen på hele 384 hestekræfter. Så er det til gengæld muligt at køre med 2,5 tons på krogen, hvilket får priserne fra 549.999 kr. til at se fornuftige ud.
Til kåringen stiller Kia med den nuværende dyreste udgave, GT-Line Long Range Performance, som med en pris på 699.999 kr. virker alt for dyr i forhold til varianten til 549.999 kr., hvor man altså får samme 384 hestekræfter og adgang til 2.500 kilo på trækkrogen.
Ja, man får naturligvis mere udstyr, og elmotoren yder endda 100 Nm mere i GT-Line, men når der i forvejen er 600 Nm til rådighed, og 0-100 km/t kan foranstaltes på seks sekunder, kan man roligt vælge en af de billigere udgaver.
Kia har nemlig ikke sparet på standardudstyr, som Mazda har det i CX-80. Den mest optimale variant af EV9 kan meget vel være Premium-udgaven, som har automatisk niveauregulering af bagakslen, som den testede GT-Line, men som til 614.999 kr. ligger langt under GT-Line i pris. Ved at fravælge GT-Line-udstyr kan man også undgå de store 21” fælge. De giver affjedringen en unødvendig følsomhed og let stivhed, som undgås i de andre udgaver, som kører på 19” hjul. Det er ikke, at EV9 GT-Line er hård, men den mangler en portion smidighed.
Man er aldrig i tvivl om, at man med EV9 kører en stor elbil. Alligevel er der mere kontrol og ubesværethed over den end CX-80, og det er både affjedring, styretøj og, selvfølgelig, de to kraftige elmotorer, der gør det. Juryens opfattelse er, at EV9 trækker campingvognen, i dette tilfælde en Adria Adora 613 HT med en egenvægt på 1.610 kilo, som var det en lille trailer.
Køreegenskaberne er yderst stabile og ukomplicerede. På slalombanen ser EV9 måske ud til at kræve meget plads, men bag rattet giver den et andet indtryk: Den er rolig og kontrolleret.
Der er rigtig fin affjedring i Kia EV9, som også har meget stabile køreegenskaber.
Som XPeng G6 er EV9 bygget med 800 volt-system, og da vi sætter den til opladning hos Clever i Maribo, hvor der er cirka 7 % strøm tilbage i batteriet, går den hurtigt op på 190 kW - og derefter op på 200-205 kW, til den rammer et stykke over 70 % strøm på batteriet. På 29 minutter tillægger EV9 GT-Line sig 77,5 kWh, og det er en god værdi. Batteriet er stort, men bilen er altså også stor og tung, men ved landevejsfart vil man uden problemer kunne køre 200-250 kilometer med en campingvogn.
Plads nummer to
Mercedes-Benz E 300 e
- Mercedes-Benz E 300 e
- Drivlinje: Benzin R4, 2 liter + elmotor, baghjulstræk
- Ydelse: 313 hk, 550 Nm
- Køreklar vægt: 2.190 kilo
- Trækkapacitet: 2.100 kilo
- Maksimal vægt på vogntog: 4.875 kilo
- Pris (uden ekstraudstyr): 800.503 kr.
Mercedes-Benz E 300 e er en plug-in hybrid, der både har batteri og en benzinmotor.
DCU har testet mange biler fra Mercedes-Benz gennem årene. De har så godt som alle en ting til fælles: De gør et fremragende arbejde som campingtrækkere. Mærket med stjernen virker på den måde til at tage det seriøst, at campister og andre med behov for at trække noget tungt har brug for motorkraft og stabilitet.
Man kan tillade sig at sige, at sådan bør det sandelig også være, når man typisk betaler mere for en Mercedes-Benz, end man gør for andre biler. Det er også tilfældet med den elegante sedan, vi har med i kåringen til Årets Campingtrækker 2025. Den ligner en million, men heldigvis holder den sig derunder. Med nød og næppe, for testbilen med ekstraudstyr er kun få tusinde kroner fra at ramme 900.000 kr., og selv uden ekstraudstyr må man stille med 757.997 kr. I det mindste koster det elektrisk aktiverede anhængertræk ikke mere end rimelige 10.191 kr.
Den sorte E-Klasse er en plug-in hybrid, som testens Mazda, men der er en meget stor forskel på de to biler i teknikrummet: højvoltsbatteriets størrelse. Mazda CX-80 har et batteri på 17,8 kWh, som giver en officiel rækkevidde op til 61 kilometer (i virkeligheden tættere på det halve her i det kølige forår), mens E-Klassen som E 300 e har et batteri på over 25 kWh. Dertil er den meget lavere, som giver meget bedre aerodynamik, så tyskerne kan prale af en officiel elektrisk rækkevidde op til 113 kilometer. Det kan i hverdagen, uden campingvogn, omsættes til at dække de fleste kørselsbehov.
Desuden kan E 300 e lade med 11 kW ved AC-laderen derhjemme og med 55 kW ved en DC-lynlader. Efter en nedtur i flere modelrækker, hvad angår materialekvalitet og følelsen af luksus, er den seneste E-Klasse et godt eksempel på, at Mercedes-Benz igen kan levere et virkelig lækkert interiør. Elegante materialer i en fornem sammensætning, store skærme med knivskarp kontrast og nem betjening. Desværre er de berøringsfølsomme knapper i rattet en katastrofe, og bagsædepladsen er kun gennemsnitlig.
En kedelig detalje er bagagerummet: Mercedes-Benz er, som et af de få bilmærker, ikke i stand til at integrere det store batteri under bagagerummet uden at ødelægge pladsforholdene; derfor rummer sedanens bagagerum kun 370 liter, mens en E-Klasse i almindelig benzin- eller dieseludgave har et rum på 540 liter.
Med 313 hestekræfter fra 2-liters benzinmotoren med turbo og den elektriske motor må man trække op til 2.100 kilo. Vi kører med en ældre Hobby Excelsior, som ligger langt under det, og kraftoverskuddet fra el og benzin tyder på, at vi helt problemløst kunne køre med 1.800 kilo på krogen uden at presse hverken kræfterne eller køreegenskaberne.
Der er masser af gode ting at sige om Mercedes E 300 e, men styretøjet er lige slapt nok.
Man får i E 300 e en hurtig bil, men hvis man presser benzinmotoren, altså ved hård acceleration, passer dens grove toner ikke til billedet af en luksusbil. Og en luksusbil er E-Klassen. Affjedringskomforten er fremragende, støjisoleringen i top. Sæderne er fantastiske, og i kraft af sublim retningsstabilitet og et roligt styretøj kan man virkelig slappe af på køreturen.
På slalombanen på Lolland-Falster Lufthavn virker styretøjet dog lige slapt nok, også selv om køreindstillingerne står i Sport, der skulle stramme styretøjet op. Men alle i juryen anerkender, at E-Klassen har fremragende køreegenskaber og egner sig fortrinligt til at trække en campingvogn.
Prisen er på et niveau, hvor de færreste kan være med. For næsten alle danske privatkøbere vil en E 300 e være noget, man køber brugt, når den efter tre-seks år er kommet godt ned i pris. På trods af den ligger den tyske sedan pointmæssigt tæt på vinderen af titlen som Årets Campingtrækker 2025.
Vinderen
Polestar 4 Long Range Dual Motor
- Polestar 4 Long Range Dual Motor
- Drivlinje: Elmotorer (for og bag), firehjulstræk
- Ydelse: 544 hk, 686 Nm
- Rækkevidde på en opladning: 590 kilometer
- Køreklar vægt: 2.351 kilo
- Trækkapacitet: 2.000 kilo
- Maksimal vægt på vogntog: 4.851 kilo
- Pris (uden ekstraudstyr): 505.408 kr.
Polestar 4 er den første elektriske bil, der vinder Årets Campingtrækker.
Polestar 4 er den første elbil til at vinde kåringen og blive Årets Campingtrækker. Det er en anerkendelse af, at vi har med en meget velfungerende campingtrækker at gøre, men også at det er nemt at have en elbil i dagens Danmark. Ja, man skal koble vognen af på næsten samtlige af de danske ladepladser, men idéen er vel, at man er på ferie og ikke skal skynde sig?
For at starte med de negative ting, så er der især to ting ved Polestar 4, som stikker ud. Ikke nok til at fravriste den sejren og flest point af de seks biler fra juryen, men dog alligevel noget, man som campist skal være opmærksom på. For det første skal vi snakke om sidespejlene. Polestar bruger almindelige sidespejle på sine biler, så der er altså ikke tale om en kamerabaseret løsning som hos blandt andet Audi, men Polestars spejle har ingen udvendig ramme omkring selve glasset. Glasset er monteret direkte på spejlhuset, hvorfor der ikke er en ramme til klamperne, som campingspejle typisk kommer med. Der skal anvendes specielle sidespejle, som f.eks. en model fra Oppi, som griber rundt om spejlhuset.
Det andet negative punkt ved Polestar 4 står mest ud, fordi de to øvrige elbiler i testen er langt bedre på det område: ladehastigheden. Polestar 4 kører med 400 volt-system, og den burde kunne optage 200 kW ved en DC-lynlader. Men hos Clever i Maribo, efter lang tids landevejskørsel, med cirka 30 % på batteriet og meget få biler ved anlægget, siger standeren, at bilen kun optager 100-110 kW. Dermed tager det betragteligt længere at fylde batteriet i Polestar 4 end i Kia EV9 og XPeng G6 - og Polestar 4 har det største batteri med en kapacitet på 100 kWh.
Polestar skal til gengæld have ros for, at man ved mange af de offentlige AC-ladestandere, som man møder i mange byer, kan lade med 22 kW, hvor de fleste elbiler topper ved 11 kW. Dermed kan batteriet faktisk fyldes på under fem timer.
Den store Polestar har en udmærket rækkevidde, selv om man skal trække meget fra de officielle 590 kilometer, når man kører med campingvogn. Og at køre med campingvogn på Polestar 4 er en stor fornøjelse.
Der er masser af kræfter i Polestar 4, der gør det fremragende som campingtrækker. Det trækker dog ned, at det er svært at finde egnede campingspejle.
Af to mulige varianter har vi med den stærkeste med firehjulstræk at gøre, Polestar 4 Long Range Dual Motor, som med hele 544 hestekræfter er svimlende hurtig, hvis man træder strømpedalen i bund. Den er kun 30.000 kr. dyrere end basisudgaven Long Range Single Motor med 272 hestekræfter og baghjulstræk. For den lille sum ekstra penge får man firehjulstræk, dobbelt op på hestekræfter, adaptiv affjedring - og en trækkapacitet på 2 tons i stedet for 1.500 kilo.
Den monterede campingvogn, en Dethleffs Camper med egenvægt omkring 1.200 kilo, skal virkelig gøre alt for at hænge på, hvis alle kræfter slippes løs. Lidt langsommere, end hvis der ikke var en vogn på krogen (fuldelektrisk til 20.480 kr.), men stadig med så stor kraft, at man bør lære bilen rigtig godt at kende, før kræfterne slippes løs.
Heldigvis er det nemt at holde smidig og mere besindet kørsel, og som i de to andre elbiler kan man indstille bilen til at bremse helt ned uden brug af bremsepedalen. Så glider man frem mod et kryds bare ved at slippe strømpedalen.
I det hele taget er Polestar 4 Long Range Dual Motor afslappende og luksuriøs i sin opførsel. Den er tung og bred, så den lægger ikke op til frisk landevejskørsel gennem små sving.
I forhold til basisudgaven uden justerbar undervogn kan man indstille Dual Motor-modellen til mere kontant affjedring, og med styretøjet i sin mest faste indstilling tager Polestar 4 slalombanen med en helt anden tilgang end de fem andre biler ved kåringen; den styrer ekstremt hurtigt ind, smyger sig præcist og utrolig stabilt gennem banen. Den byder på fremragende stabilitet.
Polestar 4 klarede sig godt både på bane og landevej.
Polestar 4 er speciel, og på de fleste måder er det en god ting. Det er lidt svært at definere biltypen, men det gør ikke noget, for elbilen er elegant og meget rummelig. Læg dog mærke til bagruden. Den er der slet ikke, så bakspejlet er udelukkende baseret på en visning fra et kamera. Før køb bør man se, om man kan vænne sig til det system, for nogle mennesker har svært ved at omstille øjnene hurtigt fra det lange kig ud af forruden til det nære, to-dimensionelle billede i “bakspejlet”.
Når man kører med campingvogn, har det mindre betydning - og her kan man simpelthen vælge at slukke for “udsendelsen” og køre med sort skærm.
Indretningen er smagfuld og moderne, nordisk inspireret og lys. Ikke så underligt, da Polestar er søstermærke til Volvo. Materialerne føles specielle og dyre, og på den måde mere end lever de op til prisen.
Indstilling af ratstamme, der sker elektrisk, og sidespejle sker via infotainmentsystemet, og indstillingerne gemmes derefter til fremtidige køreture. Klimaanlæg og rigtig meget andet styres via infotainmentsystemet, men det går fint, fordi opbygningen af menuerne er meget brugervenlig.
Cirka 500.000 kr. er en stor udskrivning, men Polestar 4 Long Range Dual Motor giver rigtig god værdi for pengene. Lige fra indretning over hestekræfter til køreegenskaber og komfort, så står elbilen rigtig godt som både bilen til hverdag og bilen til turene med campingvogn. På den måde vinder Polestar 4 Long Range Dual Motor, som den første elbil nogensinde, titlen som Årets Campingtrækker.
Sådan forløber kåringen
Årets Campingtrækker 2025 adskiller sig fra tidligere udgaver af kåringen ved at foregå mere på offentlig vej og mindre på bane. Det giver juryen et bedre indtryk af, hvordan bilerne opfører sig i bytrafik og på landevej, mens slalombanen på Lolland-Falster Lufthavn bruges til at vise eventuelle unoder i køreegenskaberne.
De seks jurymedlemmer kører alle biler på offentlig vej og på banen. Jurymedlemmerne vurderer alle aspekter ved bilen. Det er blandt andet retningsstabilitet, komfort, motorkraft, støjniveau og værdi for pengene.
Ruten ved Årets Campingtrækker 2025 går fra Campinggården i Slagelse til Lolland-Falster Lufthavn i Holeby ved Rødby. Det er en rute, hvis den køres direkte og uden motorvej, på 121 kilometer.
Juryen ved Årets Campingtrækker 2025
- Anne-Vibeke Isaksen, landsformand DCU
- Torben Brandt, redaktør DCU
- Leif Kjær, køreinstruktør
- Frede Petersen, køreinstruktør
- Brian Nielsen, lejrchef på DCU-Camping Rågeleje Strand
- Morten Brunsgaard Bek, journalist
