For første gang nogensinde har DCU elbiler med i kampen om Årets Campingtrækker, men vinderen kører på diesel. Er du medlem, kan du læse mere om alle bilerne her.
Af Morten Brunsgaard Bek
Foto: Lasse Løndahl Henriksen og Rasmus Schønning
I starten af 2021 kunne vi løfte sløret for, at Kia XCeed var vinder af Årets Campingtrækker 2021, og den endte med guldmedaljen foran biler som Volkswagen Golf, Mercedes-Benz GLA og Volvo V90. Med i 2021-feltet var også et par plug-in-hybrider, fra BMW og Toyota.
Hvorfor et tilbageblik på sidste års kåring, når artiklen her handler om Årets Campingtrækker 2022? For at vise, hvor hurtigt udviklingen går med både biler og bilmarkedet i Danmark. I dette års felt er der ganske enkelt skruet voldsomt op for elektrificeringen, og for første gang nogensinde deltager fuldt elektrificerede biler i kåringen. Samtidig er halvdelen af bilerne i år plug-in-hybrider, altså bilmodeller som kan køre en længere strækning på strøm, men som altid har en forbrændingsmotor at falde tilbage på. Det er, som sagt, meget sigende for nye biler og markedet for nye biler i Danmark: Både elbiler og plug-in-hybrider kommer med store rabatter på registreringsafgiften, og de er derfor blevet virkelig populære i løbet af 2021. I august 2021 stod elbiler og plug-in-hybrider for næsten 41% af de nye biler på vejene.
Det er både godt og dårligt nyt for campisterne. Først de gode nyheder: Der er ingen tvivl om, at billigere og mere miljøvenlige biler er tiltalende også for danskere, som trækker campingvogn, og blandt både elbiler og plug-in-hybrider findes nu en række modeller, som kan trække mange kilo - også uden at koste en bondegård. Den elektriske Hyundai Ioniq 5 kan i udgaven med det store batteri eksempelvis trække 1.600 kilo, og den fås til 340.000 kr. Plug-in-hybriden MG EHS Plug-in Hybrid med 258 hk klarer 1.500 kilo, og den fås fra kun 270.000 kr.
De dårlige nyheder er, at batteriet i både elbiler og plug-in-hybrider meget hurtigt tømmes med en campingvogn spændt på krogen, og når det sker, er det ofte alt for svært at få ladet bilen op igen.
Mange SUV-modeller
De to elbiler i årets felt skal derfor anskues på to måder. Når det kommer til, hvordan de fungerer som campingtrækkere, men også hvordan danske campister skal forholde sig til infrastrukturen omkring opladning. Altså, hvor man kan lade sin elbil. Begge dele er vigtige, når man overvejer at skifte til en elbil. Det er en ekstra forhindring for de to elbiler i kåringen, Hyundai Ioniq 5 og Polestar 2, som begge er fascinerende og spændende biler. Især Polestar 2 er kraftigt motoriseret, da den med to elmotorer yder 408 hk.
Vi kan afsløre så meget, som at hverken Hyundai eller det helt nye mærke Polestar løber med sejren i år. Vinderen skal findes blandt de forholdsvis få biler i feltet, som kører uden nævneværdig elektrificering. De tre biler er de helt nye udgaver af de populære modeller Nissan Qashqai og Mercedes-Benz C-Klasse, men også den unikke Subaru Outback.
En enkelt bilmodel ved 2022-kåringen er en almindelig hybrid - en bil med elektrisk motor, men ikke et stort batteri eller mulighed for opladning med et stik. Det er den store Ford S-Max, som med sin rummelige kabine tiltaler med fornemme pladsforhold.
Seks biler kører til kamp med både benzin- og elmotor og mulighed for opladning via stikkontakt eller ladeboks, så det er muligt at køre udelukkende på strøm. Som storebror til sidste års X3 fra BMW stiller den store X5 med tæt på 400 hk, og også af tysk afstamning er den reviderede version af den populære Volkswagen Tiguan med 245 hk. Hyundai stiller, som eneste mærke, med to biler, og elbilen Ioniq 5 har følgeskab af den nye Tucson, som med el og benzin opnår en ydelse på 265 hk, og den fås til meget fornuftige priser.
Navnet MG vækker genkendelse hos mange. Men MG er i dag kinesisk, ikke britisk, og producerer kun fornuftige, elektrificerede biler. Med EHS Plug-in Hybrid stiller mærket med en rummelig og luksuriøs SUV, som samtidig er en af de billigste i feltet. Dyrere er den fornyede Mitsubishi Eclipse Cross, som nu udelukkende fås som plug-in-hybrid, men den har til gengæld firehjulstræk, hvor MG’en kun trækker på forhjulene. Sidst, men hverken i overført eller reel betydning mindst, stiller sidste års vindermærke med en stor SUV: Kia Sorento har plads til syv personer og har masser af kræfter og firehjulstræk.
Fra 270.000 kr. til tre gange så meget
De fleste biler i feltet er SUV’er eller crossovers, som er højere end traditionelle biler, hvorfor man sidder højere, men variationen er på alle andre måder stor. Den svagest motoriserede bil blandt de 12 har 158 hk, mens den stærkeste har 408 hk. Den ringeste koblingsvægt i feltet er 1.350 kilo, mens bilen med mulighed for flest kilo på krogen må trække 2.700 kilo.
Og så er der den store forskel i pris. Med priser fra 269.999 kr. er ingen billigere end MG EHS Plug-in Hybrid, mens BMW X5 xDrive 45e står ensomt på toppen med priser fra 875.579 kr. Vinderen af Årets Campingtrækker 2022 kommer med et prisskilt et sted mellem de to biler, men når det kommer til det samlede resultat, ligger den foran de to og de øvrige ni kombattanter.
ÅRETS CAMPINGTRÆKKER 2022:
Mercedes-Benz C 220 d Advantage aut. stationcar
Testbilens pris: 534.900 kr.
Billigste version: 519.900 kr. (C 200 Advantage aut. sedan)
Motor: Diesel med 200 hk/440 Nm
Forbrug: 19,2 km/l
Tilladt totalvægt: 2.400 kilo
Koblingsvægt med bremser: 1.800 kilo
Vogntogsvægt: 4.200 kilo
Elefanten i rummet er der, om vi sætter ord på den eller ej. Så selvfølgelig skal vi tale om elefanten, som i dette tilfælde står i rummet sammen med vinderen af Årets Campingtrækker 2022. Den nye Mercedes-Benz C-Klasse stationcar vinder titlen, og den usynlige elefant er prisen. Den er mere end dobbelt så høj som den pris, danskerne i gennemsnit giver for en ny bil, og man skal overføre mindst 534.900 kr. til den venlige sælger for at købe en C-Klasse stationcar. Det er en pris, der gør bilen lige så uinteressant som en ny Lamborghini for rigtig mange danskere, for om prisen er over 500.000 kr. eller over 5 mio. kr. har ingen praktisk betydning. Og så alligevel, for hvad vi står med her, er en fabelagtig stationcar og en fornem campingtrækker, som om ganske få år vil kunne fås som brugt til en langt lavere pris. Så vil den være tilgængelig og særdeles attraktiv for mange - i modsætning til en italiensk sportsvogn.
Med en C-Klasse føles det som om, man har bil for livet. Alt, hvad den flotte stationcar kan, kulminerer, når man tager den på langtur på landevejen. Den er støjsvag, den er rolig og stabil. Som støbt af et enkelt stykke metal. Den har en stærk og smidig motor. Den er sikker og usædvanligt komfortabel. Med en campingvogn spændt på krogen ændrer den ikke karakter, og så godt som alle i juryen udtrykker begejstring for den klassiske, baghjulstrukne Mercedes-Benz. Dieselmotorer, og tyske målinger viser, at det især er tilfældet for Mercedes-Benz’ motorer, udleder skadelige stoffer i en voldsomt mindre grad end for bare få år siden, så at man ikke skal vælge dieselmotoren som trækkraft er næppe for miljøets skyld. Motoren i C 220 d stationcar hører ikke til de mest støjsvage (så skal man handle hos Audi), men til gengæld er kræfterne rigelige og omdrejningsniveauet lavt - også med læs på krogen. Automatgearkassen, som har hele ni fremadgående trin, er blandt de mest smidige og blødest skiftende på markedet.
Ingen af de fremragende ting ved den nye C-Klasse og dens styrker som campingtrækker, som gør den til vinder af Årets Campingtrækker 2022, får elefanten i rummet til helt at skrumpe. Derfor er C-Klassen ikke en vinder hos alle jurymedlemmer.
– C-Klassen scorer i min bog et rent 10-tal som campingtrækker. Desværre leger vi nu også på den forkerte side af den halve million, og det trækker altså stort fra i min bog, fortæller Malene.
Læs om de øvrige kandidater til Årets Campingtrækker 2022 her:
Hyundai Tucson 1,6 T-GDI PHEV Advanced
Testbilens pris: 359.995 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 279.995 kr. (Tucson 1,6 T-GDI Pure)
Motor: Benzin + el med 265 hk/350 Nm
Forbrug: 71,4 km/l
Tilladt totalvægt: 2.415 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.350 kilo
Vogntogsvægt: 3.765 kilo
Kun tre af feltets 12 biler kravler over et samlet pointtal fra juryen på 80 point. Vinderbilen, Mercedes-Benz C-Klasse, får i alt 86 point, men den er skarpt forfulgt af den store BMW X5 og Hyundai Tucson. Der er ingen tvivl om, at har man vundet i lotteriet, eller har man på anden måde midler til at købe en dyr bil, så er X5 45e tæt på at være den absolut bedste campingtrækker, man kan forestille sig.
Men lotteriet er ingen sikker vej til penge, og realiteten er, at budgettet sætter en naturlig grænse, som er langt lavere end 900.000 kr. Eksempelvis cirka 300.000 kr., som er det Hyundai Tucson Plug-in Hybrid fås til. Pris alene gør ingen god bil (eller campingtrækker), men det er en stor del af den samlede pakke, og for en plug-in-hybrid med 265 hk, firehjulstræk og mange rigtig gode egenskaber er 300.-350.000 kr. mere end rimeligt. Alene et blik på prisen for den oplagte konkurrent i feltet, VW Tiguan eHybrid med 245 hk og forhjulstræk, viser hvor godt et tilbud fra Hyundai, vi har med at gøre.
For flere medlemmer af juryen er Tucson derfor på højde med eller over C-Klassen i feltet.
– En meget god bil som campingtrækker, som ligger noget over middel. Kan meget anbefales som campingtrækker med næsten topkarakter over hele linjen. Til prisen får man meget bil, siger Frede.
På trods af den kraftige drivlinje og firehjulstræk er der en lav grænse for, hvor mange kilo Tucson Plug-in Hybrid må trække. 1.350 kilo er i underkanten for så stor en bil. Den gælder udelukkende for PHEV-versionen, som vi tester her. Benzin- og dieselvarianterne uden mulighed for opladning må trække 1.650 kilo, men med automatgear og dieselmotor med 136 hk ligger prisen noget højere: fra 380.000 kr.
Uanset hvilken Tucson-variant, man vælger, får man rigtig gode pladsforhold, en stilig og flot indrettet kabine og rigtig gode køreegenskaber. Med firehjulstræk, som altså er standard i Tucson Plug-in Hybrid, er der altid godt vejgreb ved igangsætning - noget som konkurrenten fra VW bestemt ikke byder på. Med eller uden campingvogn, så er Tucson en fornøjelse, hvor god motorkraft, stabile køreegenskaber og lavt forbrug gør enhver tur til en fornøjelse.
Ford S-Max 2,5 Hybrid ST-Line
Testbilens pris: 477.230 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 427.280 kr. (S-Max 2,5 Hybrid Titanium)
Motor: Benzin + el med 190 hk/200 Nm
Forbrug: 15,6 km/l
Tilladt totalvægt: 2.350 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.710 kilo
Vogntogsvægt: 4.060 kilo
– Ford leverer med S-Max en agil bil med gode køreegenskaber, der er noget uventet i den store familieklasse. S-Max Hybrid er med sine store akselafstand garant for en retningsstabil køreoplevelse uden medstyrende tendens ved kurvekørsel. Styreegenskaberne er rigtig fine, fortæller Stefan om den store Ford, som er noget så sjældent som en MPV i et marked, som er besat af crossovers og SUV’er.
S-Max og den endnu større Galaxy kan udelukkende leveres med den nye hybriddrivlinje med 2,5-liters benzinmotor og 190 hk. Alle øvrige versioner, såsom benzinmotorer med turbo og dieselmotorer er udgået. De to store MPV-modeller fås begge med syv sæder, men hvor de i Galaxy er en del af standardudstyret, koster de to ekstra sæder bagest cirka 19.000 kr. ekstra. I det hele taget kan det mærkes, at S-Max er en ældre model; LED-forlygter og nødbremsesystem er ekstraudstyr, selv i den testede ST-Line-version til næsten 480.000 kr.
Vi har tidligere haft besøg af S-Max Hybrid til en enkelttest, hvor den gjorde det overbevisende som campingtrækker. Hybridsystemet med den store benzinmotor uden turbo, en lille elmotor og trinløst CVT-automatgear føles på ingen måde så muskuløst, som hvis bilen var udstyret med en kraftig dieselmotor, men samlet set klarer den sig rigtig fint som campingtrækker. Motorstøj kan dog være et problem, fordi den trinløse gearkasse under acceleration holder benzinmotoren ved konstant høje omdrejninger:
– S-Max virker som et fornuftigt køb til den store familie. Den scorer fint på de fleste målepunkter, selvom der er for meget støj ved acceleration. Den er retningsstabil, er rummelig med en god førerplads, fortæller Frank.
Som almindelig hybrid med et lille batteri på 1,1 kWh kan S-Max Hybrid ikke lades op som en plug-in-hybrid, og mens den under landevejstesten bruger mindre brændstof end VW Tiguan eHybrid, så får man ingen rabat ved kasse 1, som man gør med en plug-in-hybrid. Uden afgiftsfordele er S-Max Hybrid, især i den testede ST-Line-version med sportsundervogn og el-justerbare forsæder, for dyr.
Hyundai Ioniq 5 Long Range RWD Advanced
Testbilens pris: 374.995 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 319.995 kr. (Ioniq 5 Standard Range Essential)
Motor: El med 217 hk/350 Nm
Forbrug: 16,8 kWh/100 km
Rækkevidde: 481 kilometer
Tilladt totalvægt: 2.430 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.600 kilo
Vogntogsvægt: 4.030 kilo
Et billede siger mere end 1.000 ord, men i nogle tilfælde forvrænger billedet virkeligheden. Det kan se ud som om, den nye Ioniq 5 fra Hyundai er en hatchback i samme kategori som en Volkswagen Golf. En kompakt familiebil. I virkeligheden er den nye elbil fra Sydkorea en mellemstor crossover, som konkurrerer med Volkswagens ID.4, og den er både markant længere og højere end en hatchback som Golf. Med 464 cm langt og 165 cm højt karrosseri er Ioniq 5 en stor bil, og åbner man døren til bagsædet, åbenbarer sig fyrstelige pladsforhold for to voksne. Det samme gør sig i den grad gældende ved forsæderne, for akselafstanden er som i en endnu større bil: 3 meter, som er en halv centimeter mere end i den store Audi Q7.
Indretningen er inspireret af en lounge, altså et område som indbyder til afslapning. Kabinen føles stor og åben, og man sidder højt i de lækre forsæder. Topversionen Ultimate, som vi ikke tester her, har eljusterbart bagsæde og forsæder med hvilefunktion, hvor en ekstra støtte kan foldes ud til at hvile benene på. De to store skærme til instrumentering og infotainmentsystem på 12,3” imponerer og er sigende for en teknisk avanceret bil med lækker kabine og rigtig meget standardudstyr.
Den nye Hyundai har en fremtidssikring indbygget, som indtil videre kun er den og tre andre elbiler på det danske marked forundt. Sammen med søstermodellen Kia EV6 og de langt dyrere modeller Audi E-Tron GT og Porsche Taycan har den et elektrisk system med højere spænding, som kan håndtere opladning med langt flere kW end konkurrenterne.
Køreegenskaberne i Ioniq 5 er mestendels til en høj karakter, men 20” hjul til 4.995 kr. ekstra får ingen anbefaling herfra. I forhold til standardhjulene størrelse 19” er affjedringen på langt mere arbejde for at udligne bump og huller. Kun få elbiler i prisklassen under 350.000 kr. kan byde på en koblingsvægt som Ioniq 5 - op til 1.600 kilo - og den koreanske bil klarer sig rigtig fint, ligesom motorkraften også er fin til en campingvogn.
Men den fornuftigt prissatte og opsigtsvækkende Ioniq 5 har ingen chance for at blive Årets Campingtrækker 2022, som Frank så rammende siger det:
– Den trækker godt, men naturligvis bliver den en strømsluger med campingvogn på krogen. På grund af infrastrukturen er den ikke egnet som campingtrækker, selv om bilen ellers virker tiltalende.
Volkswagen Tiguan 1,5 eHybrid Life
Testbilens pris: 394.995 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 394.995 kr. (den testede version)
Motor: Benzin + el med 245 hk/400 Nm
Forbrug: 62,5 km/l
Tilladt totalvægt: 2.280 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.800 kilo
Vogntogsvægt: 4.080 kilo
Volkswagens modeller leverer igen og igen gode resultater til Årets Campingtrækker-kåringerne, og at både T-Roc og Passat har vundet titlen i løbet af de seneste år er en flot præstation. I år er det den populære Tiguan, som har fået et ganske omfattende facelift, som stiller op til kamp, og mens vigtige elementer som pladsforhold, sikkerhedsudstyr og køresikkerhed så absolut er på plads i den mellemstore SUV, så sikrer Tiguan sig kun en plads som nummer 5 ud af 12 biler.
– Denne bil havde jeg forventet mig noget mere af, specielt når men tænker på tidligere VW-modeller i Årets Campingtrækker-feltet. Tiguan har lidt for højt støjniveau, motorkraft som kan være svær at dosere, og generelt set er bilen bare lidt over middel. Jeg synes også, at prisen er lidt for høj i forhold til det, bilen kan, siger Frede.
For nu at tage to af de ting ud, som Frede nævner, så er prisen og motorkraften værd at se nærmere på. Mens den testede Tiguan eHybrid har PHEV-drivlinjen, som blev en mulighed med faceliftet, som gør det til den billigste Tiguan, så koster basismodellen alligevel tæt på 400.000 kr. Mens vi glæder os over standardudstyr som adaptiv fartpilot, LED-forlygter og alufælge i den testede basisversion, så koster bakkamera, 12V-stik og meget andet ekstra - hos Hyundai får man med Tucson Plug-in Hybrid meget mere for pengene.
Tiguan eHybrid må trække meget fornuftige 1.800 kilo, som er langt flere kilo end Tucson Plug-in Hybrid, men Volkswagens SUV må klare sig uden firehjulstræk; den trækker udelukkende på forhjulene, og de 245 hk og solide drejningsmoment kan tage magten over de trækkende hjul - både ved igangsætning og hård acceleration.
Med firehjulstræk ville vejgrebet i Tiguan kunne forbedres, og det er ærgerligt, det ikke er med, for når det kommer til stabilitet og reaktioner med en campingvogn på krogen, har de fleste jurymedlemmer ros til den rummelige VW.
– VW leverer gennemprøvet teknik. Det mærkes og fungerer rigtig godt, og samspillet mellem elmotor og benzinmotor harmoner godt, og det giver plusser i min bog. Køreegenskaberne er til den faste side, som øger stabiliteten - med et fast og retningsstabilt greb om sammenkoblingen, siger Stefan.
Tiguan fås med et bredt udvalg af motorer, hvis ikke PHEV-versionen frister. Men priserne er på et niveau, hvor mange danskere ikke bevæger sig op, når de køber bil. En Tiguan med dieselmotor med 150 hk og DSG-automatgearkasse i basisudgaven Life koster således hele 470.000 kr.
BMW X5 xDrive 45e xLine
Testbilens pris: 875.579 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 875.579 kr. (den testede version)
Motor: Benzin + el med 394 hk/600 Nm
Forbrug: 83,3 km/l
Tilladt totalvægt: 3.150 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 2.700 kilo
Vogntogsvægt: 5.850 kilo
Tallene lyver ikke. Den store X5 fra BMW er en fænomenal campingtrækker, og til trods for at prisen for den testede plug-in-hybrid starter omkring 900.000 kr., så opnår luksus-SUV’en en meget høj placering på niveau med Hyundai Tucson. Den er, med andre ord, lige i hælene på vinderbilen, Mercedes-Benz C-Klasse. Pointforskellen skal tælles i decimaler, ikke hele point.
Hvordan kan den dyre X5 ende så højt og være så tæt på at tage titlen? Grunden er simpel: X5 er en næsten perfekt og helt komplet campingtrækker. Den har en fantastisk drivlinje med en sekscylindret rækkemotor på 3 liter og en stærk elmotor, og ydelsen er hele 394 hk. Alligevel bruger den ikke mere brændstof end Subaru Outback under testen på offentlig vej (6,33 km/l mod 6,68 km/l). Det er en høj bil, som med en køreklar vægt på 2.510 kilo vejer 846 kilo mere end Subaru’en - en Peugeot 108 vejer 915 kilo, så det giver stof til eftertanke.
Naturligvis er det reelle brændstofforbrug usammenligneligt med det officielle brændstofforbrug. X5 45e har et af de største batterier for nogen plug-in-hybrid (24 kWh), og en elektrisk rækkevidde på 83 kilometer giver et officielt brændstofforbrug på 83,3 km/l. For at nærme sig det forbrug kræver det, at man så godt som altid lader batteriet op, og at man kører uden campingvogn.
Det gør vi kun sporadisk under kåringen, men hvis ikke vi minder os selv om, at X5’eren har en campingvogn med på slæb, så ville det være meget nemt at glemme. Alene benzinmotorens ydelse på 286 hk ville være rigeligt til at slæbe en stor campingvogn (X5 må trække 2.700 kilo), og elmotorens 113 hk gør den til en supertrækker.
– Utvivlsomt en fornøjelse at sætte sig ind i, og den trækker da også som forventeligt campingvognen helt uproblematisk af sted. Det gælder for både dobbelt undvigemanøvre på bane, på landevejen og på vej ud på motorvejen. Personligt er jeg stor BMW-fan, så har man pengene, er det her en solid og lækker campingtrækker, siger Malene om den store SUV.
Køreegenskaberne er fabelagtige, støjniveauet meget lavt og kabinen en fryd af opholde sig i. X5 er en luksusbil, og relativt set er prisen lav. En fantastisk campingtrækker. Men for juryen er cirka 900.000 kr. uden ekstraudstyr en for stor pille at sluge.
Polestar 2 Long Range Dual Motor
Testbilens pris: 399.000 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 375.000 kr. (Polestar 2 Long Range Single Motor)
Motor: El med 408 hk/660 Nm
Forbrug: 19,4 kWh/100 km
Rækkevidde: 480 kilometer
Tilladt totalvægt: 2.600 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.500 kilo
Vogntogsvægt: 4.100 kilo
Polestar vil være helt ukendt for de fleste læsere, mens selve bilen, Polestar 2, måske sender tankerne hen på en bil fra Volvo. Det er ikke et tilfælde, for det nye bilmærke er tæt forbundet med Volvo og ligeledes ejet af kinesiske Geely. Polestar 2 er den første bil i masseproduktion fra det svenske mærke, og den deler platform med Volvo XC40 og den nye C40. At den ligner en Volvo skyldes, at Polestar har overtaget designet fra sit søstermærke, men fremover får Polestars biler et helt andet udseende.
Som den ene af to elbiler i feltet til dette års kåring er Polestar 2 rigtig godt stillet til at levere smidig trækkraft og, i kraft af høj vægt og lavt tyngdepunkt, stabilitet og god køresikkerhed. De første versioner af Polestar 2 på markedet kører med to elmotorer, og da de to motorer er fordelt med en til hver aksel, har den store hatchback firehjulstræk. Den har også flere kræfter end de andre biler i feltet: 408 hk. Den høje ydelse og de øjeblikkelige kræfter fra elmotorerne får da også ros med på vejen hos dommerne:
– Bilen kører meget, meget godt og har meget stor motorkraft og en fantastisk acceleration. Køreegenskaberne kan der ikke siges meget negativt om – tværtimod, siger Frede.
Med 408 hk og 660 Nm ville Polestar 2 uden tvivl kunne trække en campingvogn på langt flere end de 1.500 kilo, den er godkendt til, for elbilen er meget lidt påvirket af vægten under testen, og det gælder kræfter såvel som køreegenskaber. Den viser sig at have mere præcise og komfortable køreegenskaber end Ioniq 5, den anden elbil i årets felt.
Indretningen i den velkørende elbil er en blanding af Volvo og nye Polestar-elementer. Materialerne er lækre og i flere tilfælde virkelig imponerende, og med et Google-baseret infotainmentsystem og konstant internetopkobling er bilen altid opdateret. Pladsforholdene er dog slet ikke på højde med dem, vi finder i Ioniq 5, og kabinen føles meget intim og bagsædet forholdsvis trangt.
På tidspunktet for testen startede prisen for den billigste Polestar omkring 450.000 kr., men siden da er en basismodel med en elmotor, forhjulstræk og 231 hk kommet til - og den testede variant med 408 hk fås i en lavere udstyret udgave. Med 231 hk koster Polestar 2 fornuftige 375.000 kr., og merprisen for at gå op til den testede med 408 hk og firehjulstræk er så lav som 24.000 kr. Polestars biler købes primært over nettet, men man kan heldigvis prøvekøre bilen på traditionel vis inden køb.
Det er desværre umuligt at overse de faldgruber, der gælder for stort set alle elbiler. Infrastrukturen omkring elbiler er overordnet set uegnet for campister.
– Polestar 2 har desværre ikke rækkevidde nok til at trække noget tungt længere end måske halvanden hundrede kilometer, så det er altså nok engang drivlinjen, der desværre gør Polestar 2 uegnet som campingtrækker, siger Malene.
MG EHS 1,5 PHEV Luxury
Testbilens pris: 289.999 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 269.999 kr. (EHS PHEV Comfort)
Motor: Benzin + el med 258 hk/370 Nm
Forbrug: 55,2 km/l
Tilladt totalvægt: 2.196 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.500 kilo
Vogntogsvægt: 3.696 kilo
MG behøver næppe den store introduktion. Og dog, for hvor MG tidligere var synonym med små britiske sportsvogne, så er det genopståede bilmærke i dag kinesisk og laver primært elektrificerede familiebiler. Først i 2020 er MG vendt tilbage til Danmark, og det skete med elbilen ZS EV og sidst på året EHS PHEV, en plug-in-hybrid som altså er med i årets kåring.
EHS PHEV har tidligere optrådt i test her i magasinet, og kombinationen af en kraftig drivlinje, rummeligt og veludstyret interiør og priser fra kun 270.000 kr. giver rig mulighed for ros. Med 258 hk og mulighed for at trække op til 1.500 kilo er den nye MG en sjælden kombination af prisbillig PHEV-SUV og fornuftig koblingsvægt.
På landevej og motorvej klarer den nye EHS sig fint, som Malene oplever det:
– Den nye kinesiske plug-in-hybrid giver familien masser af plads og udstyr til en aldeles fornuftig pris. Landevejsturen går upåklageligt.
Hvis blot det ikke var for to ting. Den ene er drivlinjens tendens til konstant at lade benzinmotoren køre med høje omdrejninger, selv om gearkassen stiller mange trin til rådighed. Når batteriet ikke er ladet op, kan elmotoren alligevel fint trække bil og campingvogn over kortere afstande, men brændstofforbruget er alarmerende højt, og således er EHS den bil i feltet med det højeste forbrug. På landevejstestens 121 kilometer bruger den mere end 21 liter benzin; den kører blot 5,7 km/l, og det er ganske enkelt alt for kort.
Den lave pris sættes yderligere i relief under banetesten. Slalomdelen går for så vidt okay, men bestemt ikke til topkarakter. I undvigemanøvren har MG’en det svært. Den understyrer kraftigt og pludseligt, så selv ESC-systemet må kæmpe for, at den ikke skubber hårdt over forhjulene. Det giver klare minuspoint hos alle dommere, og EHS PHEV ender som en af de sidste biler, når juryens point tælles sammen.
– EHS gør det godt på landevejsturen, men på banen fejler den fælt. Jeg tror næsten, at det er den ringeste til at komme igennem forhindringerne. Den rykkede over forhjulene både ved acceleration og ved hurtige udsving. Prisen er attraktiv, men man får også, hvad man betaler for, siger Frank.
Den første optræden af en MG i Årets Campingtrækker-kåringen er dermed alt andet end mindeværdig.
Subaru Outback 2,5 Touring
Testbilens pris: 559.900 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 469.900 kr. (Outback 2,5 Adventure)
Motor: Benzin med 169 hk/252 Nm
Forbrug: 11,6 km/l
Tilladt totalvægt: 2.220 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 2.000 kilo
Vogntogsvægt: 4.220 kilo
I en kåring med 12 biler vil der uundgåeligt være en bil, som ender på sidstepladsen. Den sure tjans som producent af den ringeste campingtrækker ved 2022-kåringen går til den nye Subaru Outback, som stort set må undvære positive ord omkring præstationerne fra alle dommere. Mercedes-Benz C-Klasse opnår som vinder i gennemsnit 86,33 point fra de seks dommere. Outback kommer gennem kåringen med et gennemsnit på bare 54,33 point, og den næstringeste campingtrækker, MG EHS, får med 65,5 point et noget højere snit.
Der er mange problemer at tage fat på, men først de gode sider, vi finder i den nye Subaru. Outback står i denne generation på en anden og nyere platform, som giver forbedringer indenfor sikkerhed og komfort, og den høje stationcar virker da også solid og meget komfortabel. Den er dertil meget rummelig, giver føreren og passagererne fremragende udsyn og har rigtig meget sikkerheds- og komfortudstyr som standard. Som familiebil vil Outback klare sig godt.
Så længe man ikke går op i præcise køreegenskaber og motorkraft, for det er områder, hvor den nye Outback klarer sig endnu ringere end den gamle. Fokus har i så mærkbar en grad været på affjedringskomfort i udviklingen af bilen, at den føles som en meget stor bil på landevejen, og den har en let gyngende tendens. Den er svær at placere på vejen, og med den store benzinmotors lave ydelse - kun 169 hk og 252 Nm - skal man ikke have travlt. Det er konklusionen, før vi spænder en campingvogn på.
Outback må trække 2 tons. Det er hundredevis af kilo mere, end vi byder den japanske bil på, men selv en langt mindre campingvogn får motoren i knæ.
– Jeg er ikke imponeret, og jeg synes, at Outback er et misfoster. Stort set alt er galt. Den skal virkelig arbejde hårdt og kører med høje omdrejninger, også når den bare kører lige ud. Gearkassen er yderst speciel, og så har jeg en oplevelse af, at den slet ikke motorbremser, siger Frank, der således har det tunge skyts fremme, da han beskriver oplevelsen bag rattet.
Med firehjulstræk og den specielle boxermotor, som ligger lavt i motorrummet, burde Outback klare sig fint på banen. Men den komfortorienterede afstemning, et meget slapt styretøj og krængning gør, at den har det svært.
– Åh, Outback er mit smertensbarn. Jeg er som udgangspunkt stor tilhænger af Subarus køreegenskaber, men bliver gang på gang overrasket over, hvordan deres biler fuldstændig ændrer karakter, når de får noget tungt på krogen. Og denne her er desværre ingen undtagelse. Jeg sidder godt og har fin plads, men så snart jeg vil op i fart, bliver vognen ustabil og anstrengt, og med det prisskilt kan man snildt gå mange andre steder hen for at finde en langt bedre og mere velegnet campingtrækker, siger Malene.
Kia Sorento 1,6 T-GDI PHEV AWD Premium
Testbilens pris: 563.332 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 448.407 kr. (Sorento 1,6 T-GDI PHEV AWD Prestige)
Motor: Benzin + el med 265 hk/350 Nm
Forbrug: 62,5 km/l
Tilladt totalvægt: 2.680 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.500 kilo
Vogntogsvægt: 4.180 kilo
At Kia formår at sætte attraktive og fremragende campingtrækkere på hjul er bevist ved flere lejligheder, og med XCeed som vinder af Årets Campingtrækker 2021 er forventningerne også i år høje til det koreanske mærke. Kia stiller i år med den største SUV, mærket tilbyder i Europa, nemlig den nye Sorento. En syvsæders bil, som ligger i størrelse mellem VW Tiguan og BMW X5. Med 481 cm i længden er den kortere end en VW Passat Variant, men hele 190 cm i bredden og 170 cm i højden får den til at fremstå stor og respektindgydende.
Den nye Sorento er rummelig og har rigtig god plads på forsæderne og 2. sæderække. 3. sæderække er standard og byder på plads til voksne på meget korte ture, men de sænkbare sæder skal primært ses som en nødløsning, når tre generationer er på tur. Kia har i sandhed fundet formlen for en attraktiv og funktionel indretning, og som et af de få mærker får man stadig regulære “gammeldags” knapper til eksempelvis sædevarme og temperaturvalg. Sorento føles som en ægte luksusbil; lækre materialer, fremragende sæder og masser af udstyr. Basismodellen Prestige mangler dog de øvrige udstyrsvarianters store touchscreen (10,25”), elbetjent bagklap og nøglefri betjening af døre og tænding for at være helt i top. Med det udstyr og mere som standard koster Upgrade-versionen 490.000 kr., og så begynder Sorento PHEV at være for dyr for flere af dommerne:
– Bilen er attraktiv, men dyr at komme i nærheden af. Den er stor og minder lidt om en secret service-bil. Til gengæld må den kun trække skuffende 1.500 kg. Så i forhold til pris får man en rummelig bil, der ikke kan trække en tilsvarende stor campingvogn, fortæller Frank.
1.500 kilo er ulempen ved, at den nye Sorento stiller op som plug-in-hybrid. Plug-in-hybriden er, med stor afstand, den billigste Sorento med priser fra 448.000 kr., for med dieselmotor starter prisen ved 549.000 kr. Dieseludgaver har fordelen ved at kunne trække langt, langt mere, nemlig 2.500 kilo.
For nogle jurymedlemmer er 1,6-liters benzinmotoren med elektrisk hjælp for svag til den store bil, og da Hyundai Tucson PHEV har præcis samme drivlinje, kan det i sammenligning mærkes, at Sorento er en større og tungere bil. Den er stabil og god til at trække en campingvogn, men motoriseringen kunne altså byde på mere.
– Sorento PHEV med sin 1,6-liters motor er undermotoriseret til en samlet vogntogsmasse på næsten 4.200 kilo. Når batteriet løber ”tør” for strøm, er der mangel på overskud, og så kniber det at komme over de stejle bakker, forklarer Stefan.
Den mindre SUV fra Kia, Sportage, er på vej i en ny udgave med samme drivlinje, og den ser vi selvfølgelig frem til at indbyde til Årets Campingtrækker 2023.
Nissan Qashqai 1,3 DIG-T Xtronic Tekna+
Testbilens pris: 399.980 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 274.980 kr. (1,3 DIG-T Visia)
Motor: Benzin med 158 hk/270 Nm
Forbrug: 15,4 km/l
Tilladt totalvægt: 2.040 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.800 kilo
Vogntogsvægt: 3.840 kilo
Det er helt naturligt at kalde Nissan Qashqai for hele Danmarks bil. I årevis har den japanske crossover (som dog er bygget i England) været mere eller mindre konstant blandt de mest solgte biler, og mange tusinde mennesker kører hver dag den nu udgåede generation Qashqai. Den kompakte Nissan har gjort det udmærket i test og ved tidligere års Årets Campingtrækker, selv om den hverken har været udstyret med kraftig motor eller høj pris.
Med den helt nye Qashqai er den kraftige motor for så vidt stadig intet sted at finde, for den stærkeste udgave har en 1,3-liters benzinmotor med 158 hk, men priserne har til gengæld fået et nøk i den forkerte retning. Hvor den udgåede Qashqai på et tidspunkt kunne fås til under 220.000 kr., så er prisen for den billigste af den nye generation oppe på 275.000 kr. Mere sikkerhedsudstyr er standard, men basismodellen har hverken alufælge, læderrat, bakkamera, varme i forsæderne eller infotainmentsystem, og så virker Qashqai pludselig dyr. En trinløs CVT-automatgearkasse kræver et højere udstyrsniveau, og prisen er så mindst 332.000 kr.
Qashqai er dog også blevet en langt bedre bil end før, når det drejer sig om affjedringskomfort, støjisolering og materialekvalitet, så den nu imponerer på de områder. En usædvanlig detalje, som virker ulogisk, er, at tilkøb af 20” hjul, som udelukkende fås ab fabrik til den testede topvariant Tekna+, kommer med en mere avanceret bagaksel med multilink-ophæng (det samme gælder versioner med firehjulstræk). Opgraderingen af fælge og bagaksel koster bare 3.300 kr., men da vi ingen mulighed har for at prøve bilen med 19” hjul og standardaksel, er det umuligt at sige, om det medfører en forbedring i køreegenskaberne.
Qashqai med automatisk gearkasse må trække hele 1.800 kilo. Vi tester med en lettere campingvogn, og den kompakte crossover klarer sig glimrende. Motorkraften er rigtig fin i forhold til motorens størrelse, og den trinløse CVT-gearkasse er blandt de bedste, der findes. Hvis den nye Qashqai kostede mindre, ville den utvivlsomt være kommet højere op - den ender på en delt andenplads.
– Det her er en af mine favoritter. En rigtig solid og pålidelig crossover. Jeg sidder højt bag rattet, her er rigelig plads til familien, og så kører bilen bare stabilt og godt på både lande- og motorvej. Den har masser af kraft at give af, omend prisskiltet dog også bevæger sig op i et kritisk område, siger Malene.
Mitsubishi Eclipse Cross 2,4 PHEV 4WD Instyle
Testbilens pris: 389.995 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 319.995 kr. (Mitsubishi Eclipse Cross 2,4 PHEV 4WD Inform)
Motor: Benzin + el med 188 hk/250 Nm
Forbrug: 50 km/l
Tilladt totalvægt: 2.425 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.500 kilo
Vogntogsvægt: 3.925 kilo
Mitsubishi er gået fra at være et stort bilmærke i Danmark til at spille en forsvindende lille rolle. Fra veludstyrede og stærke biler til lave priser i 1990’erne til kun en enkelt bilmodel - med kun en enkelt drivlinje - i modelprogrammet i 2022 gør det japanske mærke det ikke let for sig selv. En udmelding om, at Mitsubishi forlader det europæiske marked er dog afløst af, at nye modeller på basis af biler fra Renault kommer på markedet i 2023.
Den enlige bilmodel, hvis vi ikke tæller den store pickup L200 med, hos Mitsubishi-forhandlerne i Danmark, er den faceliftede Eclipse Cross. Faceliftet har gjort designet mindre kontroversielt - og har fjernet muligheden for versioner udelukkende med forbrændingsmotor. Der er, med andre ord, ikke længere almindelige benzin- og dieselvarianter at få, og Eclipse Cross fås kun som plug-in-hybrid. Udgangspunktet er en 2,4-liters motor med 98 hk og to elektriske motorer med henholdsvis 82 og 95 hk, men de tal kan ikke bare lægges sammen, og systemydelsen lander derfor på 188 hk. Firehjulstræk er standard, og en opladning af batteriet skulle give 45 kilometers elektrisk kørsel. Som en af de få plug-in-hybrider kan Eclipse Cross PHEV lades op ved en hurtigladestander (op til 80 procent kapacitet på 25 minutter).
Kun to biler i feltet får en ringere placering end Eclipse Cross PHEV, og det er MG EHS PHEV og Subaru Outback. Den nye plug-in-hybrid fra Mitsubishi har sine gode sider, såsom udmærkede pladsforhold og udmærket affjedringskomfort, men til 320.000 kr. for den billigste står den virkelig i skyggen af Hyundai Tucson, som har langt kraftigere motor, langt bedre køreegenskaber og mere udstyr til omtrent samme pris.
– Den faceliftede Eclipse Cross PHEV var på bagkant fra start, for med campingvogn på slæb kom de to el-motorer hurtigt til kort. Den må trække 1.500 kilo, men PHEV-systemet med en undermotoriseret benzinmotor virker ikke overbevisende, men i stedet decideret skuffende, fortæller Stefan.
Uanset om Eclipse Cross PHEV har en campingvogn på slæb eller ej, så er den en forholdsvis bedaget og undervældende oplevelse, og den lever slet ikke op til de høje priser. Køreegenskaberne er uinspirerende, men også gennemskuelige.
– Nu bevæger vi os ned mod bunden af mit favoritfelt, for jeg er ikke voldsomt begejstret for denne bil. Jeg sidder ikke godt, og jeg mangler i høj grad kraft i drivlinjen. Støjniveauet er for højt, og så giver Mitsubishi ikke ligefrem ved dørene. Mest positivt finder jeg udsynet bag rattet, og så klarer den sig også fint i dobbelt undvigemanøvren, siger Malene.
Placeringen
1. Mercedes-Benz C-Klasse
2. Hyundai Tucson
2. Nissan Qashqai
4. BMW X5
5. Volkswagen Tiguan
DE 12 BILER
BMW X5
Ford S-Max
Hyundai Ioniq 5
Hyundai Tucson
Kia Sorento
MG EHS
Mercedes-Benz C-Klasse
Mitsubishi Eclipse Cross
Nissan Qashqai
Polestar 2
Subaru Outback
Volkswagen Tiguan
SÅDAN FOREGÅR KÅRINGEN
Årets Campingtrækker kåres over to dage i september, hvor juryen intensivt tester bilerne på både almindelig vej og køreteknisk anlæg med undvigemanøvrer og slalom. En strækning omkring Sorø med landevej, bakker og motorvej bruges til at vurdere bilens generelle evne til at trække en campingvogn, men også som kørekomfort, udsyn og støj. Banetesten, som foregår på Køreskolernes Køretekniske Anlæg i Sorø, giver indblik i blandt andet stabilitet, ESC-systemet og bremseevnen.
DOMMERPANELET
Årets jury er sammensat af seks erfarne dommere. I år er vi glade for igen at byde velkommen til DCU-medlemmet Frank Davidsen, som repræsenterer medlemmerne. Fra DCU deltager to med mange års erfaring, teknisk rådgiver Stefan Rosendal og DCU-køreinstruktør Frede Petersen. Endnu en køreinstruktør er med som garant for god ro og orden, og det er Leif Kjær. Som repræsentanter for motorjournalisterne står igen Malene Raith, som står bag bl.a. det elektronisk baserede Prêt-À-Partir Magasin, og redaktionens fast tilknyttede tester af campingtrækkere, Morten Brunsgaard Bek.
POINTGIVNINGEN
Hvert jurymedlem skal dele 25 point at dele ud, og fem biler skal have point. Der må ikke gives samme antal point til to kandidatbiler, og hver bil må maksimalt gives 10 point. Alle 25 point skal uddeles.
Elbil og campingvogn
Der er intet, der er så skidt, det ikke er godt for noget. Ordsproget holder bare slet ikke i virkeligheden, for med de første elbiler nogensinde i feltet ved Årets Campingtrækker 2022 står det meget hurtigt klart, at det er meget svært at finde noget positivt omkring mulighederne for opladning af elbiler i Danmark - og omkring elbilers rækkevidde med en campingvogn på slæb.
Emnet elbil og campingvogn er uundgåeligt, for om få år vil mange bilproducenter kun tilbyde elektriske biler. De sidste kapitler i benzin- og dieselbilers historie er ved at blive skrevet i dette øjeblik, og derfor er det en selvfølge, at vi i DCU tester elbiler som campingtrækkere. Men alene det af oplade elbilen på farten er stadig et stort problem, for antallet af ladestandere vokser langsomt, mange ladestandere er gamle og langsomme, og med salget af elbiler i højt gear bliver der for alvor kamp om de offentlige ladestandere. Under kåringen, som foregår omkring Sorø, viste antallet af ladestandere sig at være forsvindende lille, og udvalget består af langsomme ladere, som kræver mange timer for at give en tilnærmelsesvis hurtig opladning. At det efter en mislykket opladning i centrum af Sorø skulle tage en halv times venten i telefonen og 10 minutter med en ubehøvlet servicemedarbejder hos ladestanderens leverandør, Clever, blot for at få frigivet kablet fra standeren er ikke blot frustrerende, men utilgiveligt.
Rækkevidden uden campingvogn er passende og vil være nok til en tur fra Sjælland til Jylland, men med campingvognen er man prisgivet. Campingvognens vægt og modstand er gift for elbiler, og når man så ikke bare kan trille ind på en tankstation og hælde brændstof på i løbet af få minutter, så er det tæt på umuligt at klare sig med en rækkevidde, som i bedste fald er halveret i forhold til at køre uden campingvogn.
Ved lav fart og på landevejen med 70 km/t kan en elbils rækkevidde vise sig at være tilstrækkelig, mens motorvejsfart vil blive en tur med talrige opladninger, hvis turen går fra Køge til Frederikshavn. De eneste elbilister med campingvogn, som for nuværende har adgang til et brugbart ladenetværk i det offentlige rum er Tesla-ejere. Tesla har eget ladenetværk med hurtigladestandere, så man ved centrale pladser i Danmark på 40 minutter kan have opladet batteriet til 80 procent. Men det bliver næppe ved med at være sådan, for Tesla er i udlandet i gang med forsøg, hvor det lukkede netværk åbnes for alle andre elbilsbrugere. Det er en fordel for alle - med undtagelse af Tesla-ejerne, selvfølgelig.
Elbilernes rækkevidde i kombination med den tarvelige infrastruktur gør det svært her i 2022 at anbefale en elbil til danskere med campingvogn. Batterikapacitet og rækkevidde kommer næppe til at forbedre sig voldsomt i de kommende år, for elbilister uden campingvogn har ikke brug for et batteri så stort, at rækkevidden nærmer sig de 1.000 kilometer - det vil, som teknologien er lige nu, give alt for store og alt for tunge batterier. Det er infrastrukturen, som skal styrkes og forbedres, og det kan kun gå for langsomt.
