De kommende år skal der opføres 20 nye ladeparker langs motorvejene til elbiler.
Tekst Torben Brandt
På de fire ladeparker, der blev opført i 2022, er der lavet lange ladepladser, så biler med campingvogne kan lade uden at koble fra. Også hos Netto, Bilka og føtex er der godt nyt til de danske elbilister.
Der er taget hensyn til campister og andre, der kører med anhænger, i de fire ladeparker, som er blevet opført i slutningen af 2022 langs det danske motorvejsnet.
På Tappernøje Øst og Tappernøje Vest på Sydsjælland er blevet etableret to lange ladepladser, så der i alt er fire pladser, hvor campister kan oplade elbilen uden at behøve at spænde fra.
Den sydsjællanske rasteplads, Tappernøje Vest, er et af de steder langs motorvejen, der har fået ladepladser, som tilgodeser campister med campingvogn.
Får først strøm i 2025
Også på Fynske Motorvej ved Nørre Aaby er campisterne tænkt ind i ladeparkerne Lillebælt Syd og Lillebælt Nord, for begge steder etableres der seks lange ladepladser, hvor biler med anhængere kan lade uden at koble fra.
De i alt 12 lange ladepladser kommer dog ikke i brug med det samme.
– Vi har overdimensioneret de to ladeparker på Fyn, så de har mere kapacitet, end der er brug for til at starte med. Det betyder, at ladepladserne gradvist får sat ladestandere op, og de to lange ladepladser får først tilsluttet strøm i 2025, oplyser Charlotte Veiss-Pedersen, der er projektleder i Vejdirektoratet.
Hun tilføjer, at Vejdirektoratet har arbejdet meget med indretningen af de nye ladeparker, så de fungerer bedst muligt.
– Det skal være nemt og hurtigt at finde en ledig ladestander, og samtidig skal man uden problemer få sig placeret rigtigt i forhold til ladestikket på ens bil, siger Charlotte Veiss-Pedersen.
Spaden i jorden
I slutningen af september 2022 tog daværende transportminister Trine Bramsen første spadestik til Lillebælt Syd, som er den første i rækken af i alt 20 ladeparker, som ser dagens lys i løbet af de kommende år.
I september 2022 tog daværende transportminister Trine Bramsen første spadestik til rasteplads Lillebælt Syd ved Nørre Aaby på Fyn (Foto: Vejdirektoratet).
– Selvom vi står i en forsyningskrise, skal vi fortsætte udbygningen af vores grønne energi. For der er ingen tvivl om, at den langsigtede løsning er den grønne løsning. Jeg glæder mig over, at udbygningen af el-ladestandere er i fuld gang i hele landet og vil gerne takke alle, der medvirker, sagde Trine Bramsen.
Det er ladeoperatøren Clever, der har vundet udbuddet om at drive de 30 lynladere på Lillebælt-rastepladserne.
Hurtig opladning med lynladere
Det er som en del af ”Infrastrukturplan 2035”, at Vejdirektoratet har fået til opgave at udbygge landets ladeinfrastruktur. Det sker ved at etablere ladeparker med lynladere langs motorvejene med foreløbig 600 ladepunkter, hvilket er en investering på i alt 500 millioner kroner.
Ladeparkerne skal gøre det nemt og hurtigt for el- og hybridbiler at tanke strøm, når de er på farten. Lynladerne har en maksimal effekt på 300 kW, hvilket gør dem i stand til at oplade en elbil til 80 % på 30-40 minutter – afhængig af biltypen. På længere sigt ventes en opladning at kunne ske endnu hurtigere, da der er fuld gang i udviklingen af batterier på verdensplan.
Skal evaluere
Selvom der er gjort plads til elbiler med anhængere på de første fire ladeparker, er det ikke sikkert, at de kommende ladeparker bygges efter samme skabelon, for det er der endnu ikke taget stilling til.
– I første omgang skal vi have evalueret de ladeparker, der er blevet bygget, og så skal vi bruge erfaringerne derfra, når vi opfører nye, siger Charlotte Veiss-Pedersen.
Salling Group med 1.000 ladestandere
Den grønne bølge skyller også ind over Salling Group, der i samarbejde med Clever har besluttet at opsætte 1.000 ladepunkter ved Bilka, føtex og Netto, så kunderne kan lade bilen op, mens de handler.
Ud af de 1.000 ladepunkter er der sat adresse på 785, som er fordelt over hele landet, mens det endnu ikke er besluttet, hvor de resterende 215 ladepunkter skal placeres.
Ifølge planen skal alle ladepunkterne være sat op ved udgangen af 2025, og elbilsejerne skal kunne oplade både via abonnement hos Clever og forbrugsafregnet pr. kWh.
Hver ladestander har to ladepunkter, så i alt er der altså tale om, at Salling Group opsætter cirka 500 ladestandere.
Efter 8 års pause fra Danmark er Lexus vendt tilbage. En af de vigtigste biler i modelprogrammet er den nye NX, der i Danmark findes som plug-in-hybrid.
Efter 8 års pause fra Danmark er Lexus vendt tilbage. En af de vigtigste biler i modelprogrammet er den nye NX, der i Danmark findes som plug-in-hybrid. Vi tester den japanske konkurrent til Audi Q5 og BMW X3
Tekst og foto Morten B. Bek
I 2013 lukkede og slukkede den danske importør bag Lexus for salget af nye biler, og eventyret med de japanske luksusbiler sluttede. Et eventyr som var mere en tam godnathistorie, for Lexus formåede aldrig at sætte et præg på danskerne. Det var ikke til at tage fejl af: Skulle kunderne have en luksuspræget bil, så skulle den komme fra Audi, BMW, Mercedes-Benz eller Volvo.
Importøren, som også står bag søstermærket Toyota, har imidlertid holdt Lexus på vågeblus og holdt øje med markedet i de senere år.
Med gode betingelser på firmabilsmarkedet og rabatter til elektrificerede biler begyndte nye biler fra Lexus igen at køre ud fra den danske forhandler midt i 2021. Det er ingen slåfejl, når der står DEN danske forhandler.
Som det også var tilfældet frem til 2013, er der bare en forhandler i Danmark. En såkaldt brand store, som man finder i Søborg tæt på København. En forhandler i Aarhus, måske en i Aalborg og Odense, virker som en logisk udvidelse, men indtil videre er der ingen offentliggjorte planer for nogen udvidelse af forhandlernettet.
Nært beslægtet med Toyota RAV4
At hele det danske marked skal serviceres af en enkelt forhandler ville ikke vække undren, hvis Lexus’ biler var ligegyldige. Men som testen af NX, en af mærkets nyeste biler, viser, så har importøren mindst et produkt på hylden, som fortjener bedre forhandlervilkår.
NX, en mellemstor SUV nu i anden generation, skal sammenlignes med biler som Audi Q5, BMW X3 og Volvo XC60. Et segment som er yderst populært i Danmark.
NX er søstermodel til Toyota RAV4, og i Danmark fås den udelukkende som plug-in-hybrid - NX 450h+. Den har samme opbygning og drivlinje som Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, der var med i kåringen til Årets Campingtrækker 2021: 2,5-liters benzinmotor, en elmotor, trinløs automatgearkasse og en samlet ydelse på 306 hk.
Dertil et stort batteri på 18,1 kWh, som giver en rækkevidde på el på op til cirka 76 kilometer.
Da vi testede RAV4 Plug-in Hybrid, gjorde den sig hverken rigtig godt eller rigtig dårligt bemærket, men da Lexus NX er en nyere og mere luksuriøs bil, kan resultatet fra testen af RAV4 ikke bare overføres.
Den rene luksus
Lexus NX 450h+ starter lige under 600.000 kr. og er dermed næsten 150.000 kr. dyrere end den billigste Toyota RAV4 Plug-in Hybrid. Prisforskellen er kun den halve sandhed, for NX har langt mere standardudstyr end RAV4, og så er der tale om en langt mere luksuriøs og lækker SUV.
Det fremgår også meget tydeligt, både i materialevalg, støjniveau og kørekomfort, at NX er en dyrere bil end RAV4, og på de tre områder er den nye NX mindst på niveau med de tyske konkurrenter.
Når det kommer til rækkevidden på en opladning, er NX flere af sine konkurrenter ganske overlegen. Det store batteri giver en god rækkevidde, og selv med campingvogn på krogen forsvinder strømmen ikke som dug for solen.
I RAV4 Plug-in Hybrid er støjen fra benzinmotoren, når der skal mønstres mange kræfter under acceleration, for høj, men NX er markant mere raffineret. Da det samtidig er sjældent, motoren behøver køre længe ved høje omdrejninger, er støjen meget overskuelig. Bilen har rigeligt med kræfter.
NX står også for bedre, mere stabile køreegenskaber med campingvogn på slæb, end RAV4 gør. Styretøjet er godt nok tungt og lidt trægt, men undervognen er yderst forudsigelig og vejgrebet rigtig godt; firehjulstræk er en del af plug-in-hybridens opsætning.
Tydeligt japansk
For 600.000 kr. kan man forvente en lækker, luksuriøs og raffineret bil. Lexus har en tydelig japansk stil, når det kommer til indretning, og materialerne i eksempelvis indlæggene i dørene er sublime i udseende, og når man rører ved dem.
Formerne er langt mindre stramme end i en konkurrent som Audi Q5, og nogle ting fungerer ikke helt intuitivt, men infotainmentsystemet med 14” touchscreen (billigste NX-version har 9,8” touchscreen) fungerer fint.
Sæderne i alle udgaver af NX er som standard beklædt med læder, og også nøglefri betjening, digital instrumentering, bakkamera, el-justerbare forsæder, varme i rattet og el-betjent bagklap er standard.
NX 450h+ er lidt dyrere end plug-in-udgaven af Audi Q5 med 299 hk, men NX har mere udstyr som standard, en mere lækker kabine og længere elektrisk rækkevidde. Lexus kan altså godt være med i konkurrencen - men det besværliggøres desværre af, at der kun er en dansk forhandler.
Plusser
Komfortabel
Lavt forbrug og god rækkevidde
Følelse af meget høj kvalitet
Minusser
Nogen motorstøj
Lav lastevne
Kun en forhandler i Danmark
Data
Lexus NX 450h+ Executive
Motor
2,5-liters benzin + elmotor
Ydelse
306 hk/Nm ikke oplyst
Gearkasse
Trinløs automatisk
0-100 km/t
6,3 sekunder
Topfart
200 km/t
Forbrug
100 km/l
CO2-udledning
22 gram/km
Mål (L/B/H)
466/187/167 cm
Bagagerum
545-1.436 liter
Køreklar vægt
2.065 kg
Totalvægt
2.540 kg
Maks. vægt på træk
1.500 kg
Vogntogsvægt
4.040 kg
Campingvogn i testen
Adria Aviva 492 LU (årgang 2017) med en egenvægt på 950 kilo og totalvægt på 1.350 kilo.
Kørekortkrav
Maksimal vogntogsvægt for Lexus NX 450h+ kræver kørekort i kategorien B+ eller BE
Priser
Kontant - 655.500 kr. NX fås fra 596.500 kr.
Beskatningsgrundlag for firmabilister - 575.500 kr. NX fås fra 516.500 kr.
Privatleasing - Udbetaling 44.995 kr., månedlig ydelse fra 7.095 kr. NX fås fra 44.995/6.345 kr.
På en række af de store bilhjemmesider er du kun få klik væk fra at finde en brugt bil med trækkrog.
Af Torben Brandt
Har den brugte bil trækkrog, hvad koster den, hvor gammel er den, og hvor meget kan den trække? Det er nogle af de helt centrale spørgsmål, hvis du har en camping- eller teltvogn og vil udskifte din nuværende bil med en brugt campingtrækker.
Udvidet søgning
Naturligvis kan du vælge at få eftermonteret en trækkrog på den brugte bil, men det er en irriterende ekstraudgift, som du slipper for, hvis den allerede sidder der. Og det er faktisk let at få et hurtigt overblik over brugte biler med trækkrog på en række populære hjemmesider.
På bilbasen.dk kan du både søge på bilmærke, model, pris, årgang, brændstoftype, antal kørte kilometer, om bilen har trækkrog, og hvor meget den som minimum skal kunne trække.
For at søge mere detaljeret skal du klikke på ”flere søgemuligheder”, som står med orange skrift i venstre side af skærmen.
Klikker du her, kommer du ind på en ny side, hvor du kan søge efter biler med såvel fastmonteret som aftageligt anhængertræk, og du kan skrive, hvad bilen som minimum skal kunne trække, så du indsnævrer feltet af relevante biler.
Da denne artikel blev forfattet i slutningen af 2022, afprøvede redaktionen hjemmesiden ved at søge efter en dieseldrevet Skoda Octavia fra årgang 2012 og senere, som havde kørt mellem 50.000 og 200.000 km. og med en maksimal pris på 100.000 kr.
Både biler med aftagelige og fastmonterede træk blev taget med i søgningen, hvor vi anførte, at bilen som minimum skulle kunne trække 1.500 kg.
De kriterier levede i alt fire Skoda Octavia-biler op til, hvoraf den billigste var fra 2013, kostede 94.600 kr. og havde kørt 197.000 kr.
Hvis du ikke har nogen præferencer i forhold til bilmærke, men udelukkende sætter flueben ved anhængertræk samt markerer en grænse for bilens alder, pris og antal kørte kilometer, vil der naturligvis komme langt flere muligheder frem.
En nyttig onkel
En anden brugbar hjemmeside i jagten på en brugt campingtrækker er autouncle.dk.
Også her kan du trykke på ”udvidet søgning” på forsiden, hvilket leder dig til en ny side, hvor du kan sætte flueben i rubrikken ”anhængertræk”, så søgemaskinen kun leder efter biler med krog.
Her prøvede vi at søge efter en Peugeot 3008 fra år 2013 og senere, der maksimalt havde kørt 200.000 km, og som højst kostede 150.000 kr. Det kastede to muligheder af sig, hvoraf den billigste fra 2013 stod til 114.900 kr. og havde kørt 38.000 km.
En ulempe er, at du ikke kan skrive, hvad bilen som minimum skal kunne trække, mens det trækker op, at siden har en god og overskuelig pristjekfunktion, der med symboler viser, om bilens pris er super, god, fair, lidt for dyr eller dyr.
Biler på torvet
En tredje mulighed er at søge brugt bil med anhængertræk på biltorvet.dk.
Her kastede en søgning på mærket Seat ni muligheder af sig, da redaktionen søgte på en bil med dieselmotor og anhængertræk fra 2014 eller derefter, der højst havde kørt 150.000 km og med en maksimal pris på 150.000 kr.
Heller ikke på biltorvet.dk kan du skrive, hvor meget bilen mindst skal kunne trække, men kun at den skal have anhængertræk.
Snup en prøvetur
Husk at det altid er en god idé, at du inden købet betinger dig en prøvetur i den brugte bil med campingvognen bagpå, hvilket burde være en formalitet, når anhængertrækket allerede er der.
Biler er som udgangspunkt konstrueret til at køre på lande- og motorvej uden at have noget på krogen, og ikke alle biler egner sig som campingtrækkere. Især hvis bilen er en ”flyder” med en meget blød opsætning i fjedrene, kan den risikere at ligge uroligt, når den får en campingvogn spændt bagpå, og den viden er vigtig, inden du handler.
Det hænder også en sjælden gang imellem, at bil og campingvogn bare ikke er et godt match og ligger uroligt, selvom der hverken kan påvises fejl på bil eller campingvogn. Også den situation undgår du at havne i, hvis du prøvekører bilen med campingvognen spændt på inden handlen.
På vores temaside om campingstrækkere finder du blandt andet tidligere tests af biler til campister med campingvogn, teltvogn og dem, der kører i bil på teltferie. Her finder du også de campingtrækkere, som har fået tildelt anerkendelsen "Stærk med træk".
Nyhederne omfatter en topmodel, en uegnet campingtrækker og et mix af en hatchback, SUV og stationcar.
Spændende crossover fra Peugeot
En crossover er, deraf det engelske navn, en krydsning.
Hvordan man definerer den nye Peugeot 408 er helt op til den enkelte, men det er muligt at se både hatchback, SUV og stationcar i den 469 cm lange nyhed. 408 er betragteligt lavere end den populære 3008, men den markant længere og vil, efter alt at dømme, være en rummelig familiebil.
Bagagerummet virker i hvert fald egnet til familiebrug: Mellem 536 og 1.611 liter, som svarer til en stationcar i Golf-klassen.
Det interessante 408-design gemmer på mange muligheder, når det kommer til motorisering. Som den første Peugeot kommer 408 som ren benzinbil, som plug-in-hybrid og som elbil.
Benzinbilen er udstyret med en 1,2-liters motor med 130 hk, mens plug-in-hybriden kommer i to versioner: 180 og 225 hk.
Den 100 procent elektriske e-408 vil formentlig få en ydelse på 154 hk og en rækkevidde omkring 400 kilometer på en opladning.
Peugeots nye krydsning introduceres i starten af 2023.
Honda CR-V hybrid - kan den trække noget?
Det er en skuffelse for folk, som forelsker sig i Honda CR-V Hybrid og tænker, den vil være perfekt som campingtrækker.
Til trods for mulighed for firehjulstræk må den japanske bil nemlig kun trække op til 750 kilo på krogen, så den straks diskvalificeres som campingtrækker.
Med en helt ny CR-V Hybrid, som for nylig er præsenteret i USA, får SUV’en et mere robust design og et længere karrosseri - hvorfor den bliver endnu mere rummelig end den allerede rummelige forgænger men også flere hestekræfter.
Da udgaven af den nye CR-V vi får i Europa, som først præsenteres på et senere tidspunkt, kan adskille sig fra den amerikanske, er det for tidligt at sige, om bilen kan trække mere end den gamle. Vi håber, at Honda denne gang tænker på campingfolket.
DS 7 med 360 hk
Den franske DS 7 Crossback smider den sidste del af sit navn og bliver, kort og godt, til DS 7.
Navneforandringen kommer i sammenhæng med et facelift, som mest af alt forfiner bilens ydre, men også kommer med en ny topmodel. Topmodel er lig med en plug-in-hybrid med 360 hk, større bremser og strammere undervogn. DS 7 fås også i som plug-in-hybrid med færre kræfter, mens den eneste variant uden strøm er 1,5-liters dieseludgaven med 130 hk og 8-trins automatgear.
ID.5 er det tredje medlem af den elektriske ID-familie fra Volkswagen og “smartere” version af ID.4, men den er ikke helt så smart som flere af konkurrenterne
Locked
ID.5 er det tredje medlem af den elektriske ID-familie fra Volkswagen. Den mellemstore elbil er en “smartere” version af ID.4, men den er ikke helt så smart som flere af konkurrenterne
Tekst Morten B. Bek - foto Lasse Henriksen
Tiden er endegyldigt ved at løbe ud for mange bilmodeller. Mange bilmodeller, som i kraft af mange generationer over årene er blevet synonym med bilmærkerne, de kommer fra, findes ikke længere eller lever på lånt tid.
Fords mellemstore Mondeo, konkurrenten Opel Insignia, Renault Laguna. Navne som er på vej i glemslen. Det skyldes ikke kun det faktum, at kunderne nu i stor stil foretrækker deres nye biler som høje biler.
Crossovers og SUV’er. De “gamle” bilmodellers udløbsdato hænger også uløseligt sammen med elektrificeringen af bilerne. De fleste bilmærker vælger en helt ny vej med deres elbiler, og så er der, på kort eller lang sigt, slet ikke plads til de gamle navne og kendte modeller.
Hos Volkswagen går det også den vej. Den klassiske Passat er udgået som sedan, og den kommer aldrig igen. Golf i den nuværende og 8. generation kan meget vel blive den sidste. Farvel efter fem årtier.
Volkswagens fokus er i stedet den elektriske ID-familie, som for få år siden startede med den kompakte ID.3. I 2021 voksede familien med den mellemstore crossover ID.4, og her i 2022 får vi ikke bare en nyfortolkning af Folkevognsrugbrødet, ID Buzz, men også den smarte crossover ID.5.
Det er den nye ID.5 i versionen Pro Performance med 204 hk, vi her tester som campingtrækker.
ID.5 er det tredje medlem af den elektriske ID-familie fra Volkswagen. Den mellemstore elbil er en “smartere” version af ID.4, men den er ikke helt så smart som flere af konkurrenterne
Tekst Morten B. Bek - foto Lasse Henriksen
Tiden er endegyldigt ved at løbe ud for mange bilmodeller. Mange bilmodeller, som i kraft af mange generationer over årene er blevet synonym med bilmærkerne, de kommer fra, findes ikke længere eller lever på lånt tid.
Fords mellemstore Mondeo, konkurrenten Opel Insignia, Renault Laguna. Navne som er på vej i glemslen. Det skyldes ikke kun det faktum, at kunderne nu i stor stil foretrækker deres nye biler som høje biler.
Crossovers og SUV’er. De “gamle” bilmodellers udløbsdato hænger også uløseligt sammen med elektrificeringen af bilerne. De fleste bilmærker vælger en helt ny vej med deres elbiler, og så er der, på kort eller lang sigt, slet ikke plads til de gamle navne og kendte modeller.
Hos Volkswagen går det også den vej. Den klassiske Passat er udgået som sedan, og den kommer aldrig igen. Golf i den nuværende og 8. generation kan meget vel blive den sidste. Farvel efter fem årtier.
Volkswagens fokus er i stedet den elektriske ID-familie, som for få år siden startede med den kompakte ID.3. I 2021 voksede familien med den mellemstore crossover ID.4, og her i 2022 får vi ikke bare en nyfortolkning af Folkevognsrugbrødet, ID Buzz, men også den smarte crossover ID.5.
Det er den nye ID.5 i versionen Pro Performance med 204 hk, vi her tester som campingtrækker.
En ID.4 med tæt klipning
ID.4 er en langt større bil end ID.3, så det er helt naturligt at tro, at den nye ID.5 vil være en noget større bil end ID.4. Sådan forholder det sig ikke i virkeligheden, for ID.5 måler bare 1,5 centimeter mere i længden end ID.4, og ID.5 er endda 2,4 cm lavere end ID.4.
Den nye ID.5 er mest selvstændig af navn, ikke af gavn.
Modellen har en smart coupélignende afslutning med en integreret spoiler, men ændringerne i forhold til ID.4 er ikke decideret iøjnefaldende. De ses bedst fra siden, mens de færreste vil opdage, at for-kofangeren har et andet design end på ID.4.
ID.5 handler, simpelt betragtet, om smartere design til en lidt højere pris - 15.000 kr. mere. Lidt ekstra rækkevidde er der da også at hente ved det mere strømlinede design, da ID.5 Pro Performance i forhold til den tilsvarende ID.4 kan køre 3 kilometer længere på en opladning.
ID.5 er rummelig både på forreste og bageste række, og bagagerummet er større end i Kia EV6, som var med i forrige nummer af dette magasin. Men det skal det også være, for ID.5 har intet ekstra bagagerum under fronthjelmen til ladekabel og småting; kablet må i stedet ligge i rummet under den “falske” bagagerumsbund.
ID.5 har et praktisk og fint bagagerum, hvor man må læsse næsten 600 kg, hvilket skulle være rigeligt til passagerer og oppakning. Dog har bilen ikke et særskilt rum til ladekablet, kaldet et "frunk", under fronthjelmen.
Problemer i hele familien
Hele Volkswagens ID-familie lider af flere fælles svagheder, når det kommer til indretning og betjening. Volkswagen har lært os, gennem mange generationer Golf og Passat, at forvente nem betjening, logisk layout og pæne materialer i kabinen.
Men ID.5, som også ID.4 og ID.3, har mindre luksuriøse materialer end man finder i Kia EV6, Polestar 2 og Hyundai Ioniq 5 - og så er vigtige dele af bilen, som infotainmentsystem og betjeningen af simple funktioner, desværre kritisable. Infotainmentsystemet står for adgangen til de fleste funktioner, og det er på bekostning af traditionelle knapper.
Kun til sideruderne er der “gammeldags” knapper, og knapper til el-ruderne i bagdørene er endda sparet væk: I stedet skal man via en lille flade, påtrykt REAR (på dansk bag), skifte mellem betjening af de forreste og de bageste sideruder.
Det fungerer cirka halvdelen af gangene. På samme måde er betjening af sædevarme og klimaanlæg lagt delvist i infotainmentsystem, delvist på et panel under skærmen.
Fint nok, bortset fra at der ikke er lys i panelet, så når det er mørkt, famler man i blinde.
Infotainmentsystemet kan virke frustrerende, fordi man fra skrærmen styrer rigtig mange funktioner. Man skruer op og ned for varmen på et touchpanel - desværre uden lys i.
Hvad er vægten?
ID.5 er sat op i undervogn og styretøj, så den til forveksling kører præcis som ID.4.
En godmodig, tung elbil med rigtig fin affjedringskomfort. Men det betyder også, at vi står med en elbil, som er ret sidevindsfølsom og uden den kontakt til vejbanen, som findes i Polestar 2 og Kia EV6.
ID.5 føles stor og tung. Tung er den da også med en køreklar vægt omkring 2,07 tons, men på trods af forholdsvis kompakte mål føles den ikke mindre end en stor elbil som Audi E-Tron. De mange kilo er plantet gennemgående i bilen, takket være den store og flade batteripakke på 77 kWh.
Der er grundlæggende en lækker affjedringskomfort i den store bil, men vi har kun søstermodellen at falde tilbage på, når det gælder standardundervognen: Den testede ID.5 er udstyret med adaptiv undervogn (og 21” hjul), hvor dæmpningen kan reguleres mellem meget blød og hård - i små trin på en skala på den store touchscreen.
Standardundervognen er dog rigeligt komfortabel i ID.4, og her i ID.5 tilføjer i hvert fald de store hjul lidt unødvendig uro i undervognen.
ID.5 fås i tre versioner: Den testede med en elmotor og baghjulstræk har 204 hk, mens basisudgaven med samme opsætning har 174 hk. På tronen står GTX-varianten med to elmotorer, firehjulstræk og 299 hk.
GTX-udgaven må slæbe 200 kilo mere end de svagere varianter, men man skal se sig for, når man kigger på, hvor meget elbilen må trække. Volkswagen oplyser maksimal kapacitet for både 8 og 12 % stigning, hvor det typisk oplyses for 12 %.
Mens man ikke møder den slags stigninger i Danmark, er det ikke, desto mindre, sammenligningsgrundlaget. Ved 12 % stigning må den testede ID.5 Pro Performance køre med 1.000 kilo, mens 8 % er lig med 1.200 kilo.
Ingen grund til at spare
For at sikre, at vi holder os under den tilladte trækkapacitet ved 12 % stigning, tester vi denne gang med en campingvogn med en egenvægt på forholdsvis beskedne 832 kilo. 318 kilo færre på krogen, end da vi testede Kia EV6 LR RWD.
Kia’en byder på 229 hk og et drejningsmoment på 350 Nm, mens ID.5 Pro Performance altså har 204 hk, og drejningsmomentet er 310 Nm.
ID.5 kommer med afbalancerede kræfter og rigeligt til friske overhalinger, men samme overskud som i EV6 og dens søstermodel, Hyundai Ioniq 5, leder vi forgæves efter i ID.5. Uden campingvognen spændt på er forskellen mellem elbilerne ikke værd at gå op i.
Der er kræfter nok. Med campingvognen hægtet på er ID.5 ikke overlegen, når den når frem til en lang stigning og skal hurtigt op fra eksempelvis 50 til 70 km/t.
I en del tilfælde, især på vej ud af skarpe kurver, oplever vi, at ESC-systemet afbryder kræfterne på en blød, men også meget hårdhændet måde. Det tager et øjeblik, før den samlede ydelse er tilbage, hvilket virker unødvendigt.
ID.4 er et bedre bud
Volkswagens nye ID.5 er på mange måder en dejlig elbil, som er nem at holde af.
Men den er desværre ikke bedre end de ældre ID-modeller, ID.3 og ID.4, når det kommer til materialekvalitet, betjening og kraftoverskud.
Undervejs i testen var der flere gange udfald i elektronikken, som bl.a. el-ruder som kører ned i stedet for op, men også det fulde advarselsregister over 100 kilometer, hvor ID.5 advarede om udfald af hele drivlinjen og alle sikkerhedssystemer.
Det hører ikke hjemme i en ny bil - slet ikke en Volkswagen, som med ekstraudstyr ligger tæt på 500.000 kr.
Hvis drømmen er at trække campingvogn med en elektrisk Volkswagen, er der en bedre mulighed i ID-familien end ID.5 med 204 hk til stort set samme pris - 5.000 kr. mere.
Det er en ny udgave af ID.4 med to elmotorer, firehjulstræk og 265 hk. Den har, udover firehjulstræk og flere kræfter, også mulighed for at trække 200 kilo mere end ID.5 med 204 hk.
Forbruget vil være lidt højere, men på papiret er forskellen på en opladning kun omkring 30 kilometer. Vi ofrer gerne det “smarte” design og nogle få kilometer for flere kræfter og firehjulstræk.
Plusser
God affjedringskomfort
Tilstrækkelig rækkevidde
Rummeligt bagagerum
Minusser
Frustrerende betjening
Virker ikke luksuriøs
Tunge køreegenskaber
Data
Volkswagen ID.5 Pro Performance
Motor
Elmotor (placeret bagtil)
Ydelse
204 hk/310 Nm
Gearkasse
1-trins automatisk
0-100 km/t
8,4 sekunder
Topfart
160 km/t
Forbrug
16,4 kWh/100 kilometer
Rækkevidde
537 kilometer
Mål (L/B/H)
460/185/162 cm
Bagagerum
549-1.561 liter
Køreklar vægt
2.063 kg
Totalvægt
2.650 kg
Maks. vægt på træk
1.000 kg*
Vogntogsvægt
3.650 kg
*Volkswagen oplyser trækkapacitet ved både 8 og 12 % stigning. 12 % er den typisk anvendte i Danmark - her er kapaciteten 1.000 kilo. Ved 8 % stigning er kapaciteten 1.200 kilo
Campingvogn i testen Caravelair Antares 420 Style (årgang 2017) med egenvægt på 832 kilo og totalvægt på 1.300 kilo.
Kørekortkrav Maksimal vogntogsvægt for ID.5 Pro Performance kræver kørekort i kategorien B+ eller BE
PRISER
Kontant - 409.995 kr. (ID.5 fås fra 399.995 kr.)
Beskatningsgrundlag for firmabilister - Kontakt forhandler
Privatleasing - Udbetaling 25.000 kr., månedlig ydelse 4.799 kr. (ID.5 fås fra 25.000/4.599 kr.)**
Den bedst mulige rækkevidde i en elbil får man ved at give bilen form som en sedan. Det lave karrosseri giver lavere vindmodstand, og det giver flere kilometer på en opladning.
I 2023 introducerer VW den elektriske sedan ID.7, som får en elektrisk rækkevidde op til 620 kilometer. Det er med samme batteristørrelse - 77 kWh - som giver den testede ID.5 en rækkevidde op til 534 kilometer.
Vinden har, med andre ord, stor betydning for, hvor langt en elbil kan køre.
Dacia Jogger giver usædvanligt meget bil for pengene, når det kommer til plads til familien. På sikkerheden står den rumænske bil svagt.
Locked
Ny Dacia eller 3-4 år gammel bil til samme pris. Det har altid været idéen bag det rumænske mærke, som er ejet af Renault. Det er da også den samme tankegang omkring den nye Jogger.
En på alle måder praktisk og prisbillig familiebil med fem eller syv sæder til priser fra 180.000 kr. Et alternativ til en Citroën Grand C4 Picasso/Spacetourer, Renault Grand Scenic eller VW Touran som har kørt 3-5 år hos en anden familie.
Tekst og foto Morten B. Bek
Ny Dacia eller 3-4 år gammel bil til samme pris. Det har altid været idéen bag det rumænske mærke, som er ejet af Renault. Det er da også den samme tankegang omkring den nye Jogger.
En på alle måder praktisk og prisbillig familiebil med fem eller syv sæder til priser fra 180.000 kr. Et alternativ til en Citroën Grand C4 Picasso/Spacetourer, Renault Grand Scenic eller VW Touran som har kørt 3-5 år hos en anden familie.
Det er helt åbenlyst, hvorfor en funklende ny Dacia Jogger kan være den perfekte løsning, når der ikke er penge til - eller lyst til at bruge penge på - en syvsæders SUV til 400.-500.000 kr.
En fabriksny bil har garanti (Dacia kører med 3 år eller 100.000 km), og den er hverken slidt eller mangelfuldt serviceret. Det giver ro i sindet, ro i økonomien.
Simple ting kan både være positive og negative. I jogger er de positive sider nem og logisk betjening og solide materialer, mens de negative især er dårlige forsæder og sikkerhed under gennemsnittet.
Lav pris med store kompromiser
Men der hænger en sort sky over den nye Dacia Jogger, som man bør give opmærksomhed, hvis den rumænske crossover/MPV er med i tankerne for næste bilkøb: Sikkerheden.
Det lader sig ikke gøre at lave så stor en ny bil til så lav en pris uden kompromisser. Dacia laver simple biler, og det gælder desværre også sikkerheden, som slet ikke er så god som i de fleste andre nye biler.
Den fælleseuropæiske testorganisation Euro NCAP tester både sikkerhed ved sammenstød og bilers aktive sikkerhedssystemer som bl.a. automatisk nødbremse og selealarmer. De har for nylig tildelt Jogger en ud af fem stjerner, hvor næsten alle nye biler ellers får fire eller fem stjerner.
Ved sammenstød er Jogger middelmådig, og fordi der mangler en sensor for, om de to på de bageste sæder er spændt fast, ender den nye Jogger på det katastrofale resultat. En tre-fire år gammel Renault Grand Scenic vil sammenlagt være en langt mere sikker bil.
Dacia kalder selv den nye Jogger den sikreste bil, de nogensinde har lavet, men det er en udmelding, man skal være kritisk over for.
Plads for pengene
Det vil være svært at finde en anden ny bil, hvor man får så meget brugbar plads for pengene som i Jogger.
Selvom en bil kommer med syv sæder, betyder det ikke, at der er god plads på bagerste række. Men det er der faktisk i Jogger, der også har små flyborde på forsæderyglænene. Det er en bonus for børn, der vil tegne på turen eller have plads til juicebrikken.
Den kompakte MPV med designtræk fra en crossover er kortere end en Ford Focus stationcar, men har alligevel plads til syv voksne, i hvert fald på kortere strækninger, eller helt op til mere end 1.800 liter i bagagerummet, hvis bagsæderne bygges ud.
Den tredje sæderække med to sæder koster bare 5.000 kr. ekstra, men man skal være opmærksom på, at Jogger med syv sæder ikke har et længere karrosseri end udgaven med fem sæder.
Bag tredje sæderække er der derfor kun plads til et par små sportstasker eller nogle få fyldte indkøbsposer.
Forrest i Jogger sidder man med masser af luft omkring sig, mens de yderste passagerer på anden sæderække nyder godt af små klapborde som i en flyver.
Automatisk klimaanlæg er standard i den testede topmodel, Extreme, der koster 25.000 kr. mere end basismodellen.
Pladsen på midterste sæderække er okay, men langt fra så god som i en bil som VW Caddy (mere om den nederst i artiklen).
Det kan ikke på nogen måde skjules, at Jogger er et billigt produkt. Den kan være fint med, når det kommer til udstyr som infotainmentsystem og nøglefri betjening, men alle materialer virker meget simple, og hele bilens opbygning med tynde karrosseriplader virker som i en mikrobil til en langt lavere pris.
Er man på vejen med Jogger i timevis, vil man opdage, at der er rigtig meget støj i kabinen. Men hvad værre er, så har man som chauffør en virkelig dårlig kørestilling i meget dårlige sæder.
Pedalerne står langt fremme, rattet kan ikke justeres ret meget - og førersædet har en meget akavet position og er ukomfortabelt. Det er som om personerne, som har udviklet sædet, aldrig har siddet i dem.
På trods af 110 hk til en så stor bil opleves den trecylindrede motor som spudlende. Det skylde blandt andet bilens lave vægt. At den bagerste rude kan åbnes på klem er en rigtig fin detalje til de passagerer, der rejser på trejde sæderække.
Motoren har gode kår
Den simple opbygning, som præger Jogger, kan måles direkte på vægtskålen. Med syv sæder har den 457 cm lange bil en køreklar vægt på bare 1.205 kilo. Det er tæt på samme vægt som en VW Polo - en minibil, der er en halv meter kortere og har et meget lavere karrosseri.
Det er derfor ingen overraskelse, at den trecylindrede 1-liters benzinmotor med kun 110 hk og et drejningsmoment på maksimalt 200 Nm har det let i Jogger. Den reagerer prompte på speederen, og der skal forholdsvis få omdrejninger til at trække bilen.
Gearingen er usædvanlig og kort, så 1. gear bruger man ikke til meget andet end igangsætning.
Det er en bonus, når man kører campingvogn med Jogger. Igangsætning går strygende og uden den mindste brok fra motoren. Med en maksimal trækkapacitet på 1.200 kilo er der mulighed for at presse bilen langt mere end de cirka 800 kilo, vi kører med.
Med den vægt har Jogger-motoren det forbløffende nemt, både på landevej og motorvej, så et par hundrede kilo vil næppe ødelægge oplevelsen af en smidig drivlinje. Gearkassen, manuel med seks trin, er dog ingen fornøjelse at skifte i, og en automatgearkasse fås endnu ikke.
En Jogger med hybriddrivlinje med cirka 140 hk og automatgearkasse kommer på et senere tidspunkt. Den bliver sandsynligvis ikke i stand til at trække en regulær campingvogn.
Robuste køreegenskaber
Hvis smidige køreegenskaber og et lækkert styretøj er elementer, man søger i sin nye bil, så kan Dacia ikke hjælpe. Jogger er simpel og forholdsvis rustik i sin optræden, og den høje bil indbyder til rolig kørsel uden for mange hurtige sving.
Styretøjet er blødt, men stabilt, og understyring følger hurtigt, hvis man bliver lidt for modig. Affjedringen er det bedste ved Joggers optræden på vejen; den klarer ujævnheder fint, og den fjedrer godt på alle typer veje.
Den er forholdsvis blød i affjedringen, og det kunne betyde problemer med stabilitet med læs på krogen. Der er heldigvis ingen tegn på unoder. Faktisk overrasker Jogger her positivt ved at være lige så stabil og retningssikker, som den er uden campingvogn.
Læg det sammen med den friske motor, og Jogger klarer sig som prisbillig campingtrækker rigtig fint.
Der er andre muligheder
Med en pris på 180.000 kr. som udgangspunkt, 185.000 kr. med syv sæder, er prisen for den nye Dacia et altoverskyggende element.
Andre nye biler i den prisklasse er minibiler som Hyundai i20 og Peugeot 208, en lille crossover som Kia Stonic. Helt andre, ringere pladsforhold. Men basismodellen Essential til 180.000 kr. er virkelig basal, og vil man have syv sæder og udstyr som infotainmentsystem, el-justerbare spejle og p-sensorer bagtil, skal man som minimum købe Comfort-versionen til 200.000 kr.
Den testede Extreme til 210.000 kr. bringer desuden bakkamera, automatisk klimaanlæg, nøglefri betjening og mere råt design til bordet.
Men så er vi tæt på prisen på en langt bedre bil, hvis den skal være fabriksny, som godt nok kun har fem sæder og maksimalt må trække 1.000 kilo: Hyundai i30 stationcar 1,0 med 120 hk til 225.000 kr. En moderne, velkørende og, for alt i verden, sikker familiebil.
Dacia Jogger er på overfladen et fremragende tilbud, og når det kommer til at trække en campingvogn, klarer den sig fint. Men man får på næsten alle parametre, hvad man betaler for, og vigtige elementer som sikkerhedsniveau og kørestilling er under al kritik, så en brugt bil med 3-4 år bag sig kan være en bedre løsning.
Plusser
Minusser
Syv sæder og god plads
Meget lave priser
Stærk og smidig motor
Unuanceret styretøj
Ukomfortabel kørestilling
Lavt sikkerhedsniveau
Data
Dacia Jogger 1,0 TCe Extreme
Motor
1-liters benzin
Ydelse
110 hk/200 Nm
Gearkasse
6-trins manuel
0-100 KM/T
11,2 sekunder
Topfart
183 km/t
Forbrug
17,5 km/l
CO2-udledning
130 gram/km
Mål (L/B/H)
455/178/169 cm
Bagagerum
160-1.819 liter
Køreklar vægt
1.205 kilo
Totalvægt
1.862 kilo
Maksimal vægt på træk
1.200 kilo
Vogntogsvægt
3.062 kilo
Campingvogn i testen Adria Aviva 400 PS (årgang 2018) med egenvægt på 790 kilo og totalvægt på 1.100 kilo.
Kørekortkrav Maksimal vogntogsvægt for Dacia Jogger 1,0 kræver kørekort i kategorien B (almindeligt kørekort)
Priser
Kontant - 209.990 kr. Jogger fås fra 179.990 kr.
Beskatningsgrundlag for firmabilister - Kontakt forhandler
Privatleasing - Udbetaling 9.995 kr., månedlig ydelse fra 3.495 kr. Jogger fås fra 9.995/2.795 kr.
På gule plader - Kontakt forhandler
Det dyre alternativ fra VW
Dacia Jogger er ikke den eneste praktiske og kompakte MPV med syv sæder, men alternativer er der ikke mange af. Den klassiske Citroën Berlingo og dens nære søskende Opel Combo og Peugeot Rifter fås nu kun som elbiler, så man ender i stedet hos VW. Caddy fås som Jogger med fem eller syv sæder, men den er endnu mere rummelig - og den er testet hos sikkerhedsorganisationen Euro NCAP til fem stjerner. Priserne er langt højere. Med fem sæder fås den fra 270.000 kr., mens den længere Caddy Maxi med syv sæder starter ved 308.000 kr.
Mercedes introducerer T-klasse, Ford har faceliftet deres Focus og så er der billeder af fornyet Subaru
Første billeder af fornyet Subaru
Subaru Outback er en høj stationcar med komforten i højsædet. Med stor frihøjde og firehjulstræk er den samtidig en sikker partner på grus, smat og vådt græs. Designet har netop fået en overhaling, som nye billeder af Outback viser.
Mere sort plast giver indtrykket af en endnu mere robust bil. I kabinen er der bl.a. trådløs opkobling til Apple CarPlay.
Kompakt og praktisk luksus
Mercedes-Benz laver luksusbiler, men tyskerne har også en særdeles velsmurt afdeling for varevogne.
Det kommer nu private kunder til gode med den nye T-Klasse, som er en rummelig MPV-type bil med skydedøre i stil med VW Caddy - men med større fokus på luksus. T-Klasse, som fås med dieselmotor på 1,5 liter eller benzinmotor på 1,3 liter, er udviklet i samarbejde med Renault, som sælger deres udgave af bilen som Kangoo (i Danmark kun som varevogn).
T-Klassen byder med sit cirka 450 cm lange karrosseri på overdådige pladsforhold og fem sæder, men senere kommer også en forlænget udgave med syv sæder. En elektrisk T-Klasse, EQT, er næste trin i udviklingen af den kompakte familiebil.
Faceliftet Focus klar hos forhandlerne
Ford Focus har været en køremaskine, siden første generation landede i slutningen af 1990’erne. Med den faceliftede og forfinede udgave af den nyeste Focus er køreegenskaberne både komfortable og dynamiske.
Mens de fleste kunder som i dag køber bil hos Ford vælger Kuga PHEV, som vi testede som campingtrækker for nylig, er Focus stadig et rigtig godt bud. Den faceliftede, der fås som hatchback og stationcar, har må trække op til 1.500 kilo, og den fås fra cirka 275.000 kr.
Kia EV6 er en eftertragtet og virkelig velkørende elbil. Den må trække op til 1.600 kilo, og vores test afslører, at den gør det fremragende.
Locked
Tekst Morten B. Bek - foto Lasse Løndahl Henriksen
Kia EV6 er en eftertragtet og virkelig velkørende elbil. Den må trække op til 1.600 kilo, og vores test afslører, at den gør det fremragende. Men der er stadig hele situationen omkring opladning, campister skal tage stort hensyn til.
Er elbilen en uundgåelighed? Spørgsmålet kræver et kig i krystalkuglen, og mens der i kuglens tåger viser sig en stærk sandsynlighed for, at vi om et årti eller lidt mere til i Europa kun kan købe biler, som kører 100 procent på el, så er bilen med forbrændingsmotor stadig meget relevant og nødvendig.
Tekst Morten B. Bek - foto Lasse Løndahl Henriksen
Kia EV6 er en eftertragtet og virkelig velkørende elbil. Den må trække op til 1.600 kilo, og vores test afslører, at den gør det fremragende. Men der er stadig hele situationen omkring opladning, campister skal tage stort hensyn til.
Er elbilen en uundgåelighed? Spørgsmålet kræver et kig i krystalkuglen, og mens der i kuglens tåger viser sig en stærk sandsynlighed for, at vi om et årti eller lidt mere til i Europa kun kan købe biler, som kører 100 procent på el, så er bilen med forbrændingsmotor stadig meget relevant og nødvendig.
Men hos DCU gør vi os igen og igen store overvejelser omkring elektrificeringen, og hvordan det stiller de danske campister. Man kan mene, og det er der god grund til, at elbilerne ikke er klar til den store udrulning som campingtrækkere. Men omvendt er vi nødt til at se på udviklingen, som går endda meget hurtigt, når det kommer til elbiler.
Rækkevidden, ladehastigheden og effektiviteten er på få år steget eksplosivt. En elbil passer bestemt ikke alle campister, men selv i deres nuværende form vil de bedste elbiler kunne passe en del af de danske campister.
Fronten på EV6 er lav og skarp, og det er med til at sikre lav vindmodstand - en god ting for rækkevidden.
En ny elbil, som vi har set meget frem til at teste med campingvogn, er den nye EV6 fra Kia. Den mellemstore crossover, som er sammenlignelig med Skoda Enyaq, Volkswagen ID.4, Tesla Model Y og, ikke mindst, dens søstermodel Hyundai Ioniq 5, fås til meget konkurrencedygtige priser, kan lade meget hurtigt - og så må den i de fleste udgaver trække 1.600 kilo.
Med det store batteri må man køre med 1.600 kilo
Kia EV6 har et design, som har en besynderlig effekt. Se den på et billede, og den er tilsyneladende ikke større end en Volkswagen Golf. Det er langt fra sådan, EV6 i virkeligheden er. Billedet fortæller, elbilen er en kompakt hatchback - som i virkeligheden er en mellemstor crossover, der er 468 cm lang og 155 cm høj.
Vi testede Hyundai Ioniq 5 til kåringen af Årets Campingtrækker 2022, og det meste af indholdet i Kia EV6 er som i elbilen fra Hyundai. Designet er vidt forskelligt, og rent teknisk er der faktisk nogle væsentlige forskelle - blandt andet et større batteri, som søstermodellen først har fået i løbet af 2022.
EV6 har 10 cm kortere akselafstand, som koster en smule plads, men stadig giver plads i kabinen som i en langt større bil. Kortere akselafstand og en anden afstemning af undervogn og styretøj, i en mere sportslig retning, giver forbedret respons og mere direkte køreegenskaber. Helt uden at affjedringskomforten lider. EV6 er hårdere end Ioniq 5, men den bearbejder stadig vejen med stor smidighed.
EV6 er en af de elbiler på markedet, der kan lade hurtigst. Det skyldes et strømsystem, der kører med 800 volt.
EV6 fås i to batterivarianter, og mens versioner med 58,1 kWh (og 170 hk) kun må trække 750 kilo på krogen, må udgaver med baghjulstræk og firehjulstræk, som har et batteri med en kapacitet på 77,4 kWh, trække 1.600 kilo.
Testbilen er varianten med det store batteri, baghjulstræk, 229 hk og en rækkevidde, der på en fuld opladning skulle række til 528 kilometer. Det er vigtigt at nævne, at EV6 kan lade forholdsvis hurtigt, så hvis man kan finde en ladestander med høj kapacitet, som eksempelvis hos Ionity, kan man på kort tid få strøm på til flere hundrede kilometer.
Selvfølgelig lider rækkevidden
528 kilometer på en opladning er, selv om det også er et tal, man i virkelighedens verden skal trække omkring 20-25 procent fra, især i koldt vejr, rigeligt til hverdagsbrug. Og ture på tværs af landet lader sig fint gøre, så længe man kan lade en enkelt gang undervejs eller på vej hjem.
Med Knaus-campingvognen med en egenvægt på 1.150 kilo monteret på EV6 skal man, alt andet end overraskende, så trække langt mere fra.
Som i enhver anden bil, uanset om den kører på strøm, benzin eller diesel, påvirker campingvognens vægt og aerodynamik forbruget rigtig meget. Da temperaturen under testen er forårsbehagelig, og der ikke er nævneværdig vind, ser rækkevidden med campingvogn ud til at være cirka 250 kilometer på en opladning.
Det gælder kørsel i by og på land, men motorvejskørsel vil koste noget mere. Om man så tør stole på, at man kan finde et sted på ferieturen, hvor man kan få plads til at lade op, handler om to ting: Is i maven og hvor meget tid man vil bruge. Hvor der er vilje, kan der være en vej.
En lækker og velindrettet arbejdsplads med masser af udstyr. Alle udgaver af EV6 har blandt andet to skærme på cirka 12" og adaptiv fartpilot.
Årets Bil i Europa - og med god grund
Den elektriske EV6 er kåret som Årets Bil i Europa 2022, og det er ikke en ære, en bilproducent kommer sovende til. EV6 kørte af sted med æren og titlen i kraft af sit design, sin rummelighed, sin indbydende og veludstyrede kabine, men også for køreegenskaber, prisniveau og teknologi.
En ting er, at Kias elbil har så entydige, tilpas adrætte og sporstabile køreegenskaber, når den bare er “sig selv”. Noget andet er, hvor næsten perfekt den bevarer de dyder, når vi spænder en campingvogn efter den. Der rykkes ikke det mindste ved balancen og præcisionen, og EV6 kører, i mangel af bedre ord, snorlige.
Det er tydeligt, fra første til sidste øjeblik i selskab med EV6, at Kia (og Hyundai) har brugt mange ressourcer på udviklingen af den nye elbilsplatform, for EV6 emmer af høj kvalitet.
Priserne begyndte tidligere på 355.000 kr. for en variant, der har mindre udstyr end den testede, men der er varslet prisstigninger fra fabrikken. Prisen for den testede bil lå ikke fast ved redaktionens slutning, men den forventes at ligge under 400.000 kr.
Interessant og samtidig brugervenlig indretning med to flotte skærme til instrumentering og infotainmentsystem, men også lækre materialer og masser af udstyr som standard.
Den testede Upgrade-version bringer luksusgoder som el-justerbare forsæder med ventilation, udvendige dørhåndtag som automatisk folder ud og elektrisk betjent bagklap med sig, men man er næsten lige så godt tjent med basisudgaven, som er næsten fuldt dækket ind: 19” alufælge, LED-forlygter, nøglefri betjening, bakkamera, navigation, varmepumpe (som formindsker strømforbruget i koldt vejr) og meget mere er standard.
Lige nu er leveringstiden det største problem
Den nye EV6 er en imponerende bil, om den så trækker en campingvogn eller ej. Den bevarer til fulde sine fine køreegenskaber og den gode stabilitet, når der kommer kilo på krogen. Rækkevidden bevarer den, selvfølgelig, ikke. Det gør ingen bil, for det koster noget at køre med campingvogn.
Hvis man har modet til at tage springet og gøre det næste bilkøb helt elektrisk, er der meget få biler, som gør det bedre end EV6. Det er selv uden, at prisen er taget i betragtning, for EV6 er ganske enkelt en fremragende bil.
Problemet med den nye elbil fra Kia, og det gælder også mange andre elbiler, er leveringstiden. Har man heldet med sig, som mest handler om at være på rette sted på rette tidspunkt, kan der dukke en bil op i systemet - hvis man altså er ligeglad med, om EV6 er gul, blå, hvid eller rød, og om den har det ene eller det andet udstyr.
Skræddersyr man en EV6, så man får farve, motorydelse og udstyr lige, som man ønsker det, kan leveringstiden strække sig til omkring 18 måneder. Det er den tid, vi lever i og ikke Kias skyld. Alt fra materialer over arbejdskraft til den fysiske levering af biler er under ekstremt pres, og det tager lang tid at ændre.
Plusser
Minusser
Forbløffende gode køreegenskaber
Rummelig og lækker kabine
Forholdsvis lang rækkevidde
Forholdsvis lille bagagerum
Meget lang leveringstid
Det offentlige ladenetværk
Materialekvaliteten i EV6 mere end lever op til bilens prisniveau. Den koreanske elbil føles virkelig solid og den er godt samlet.
Data Kia EV6 LR RWD Upgrade
Motor
Elmotor (placeret bagtil)
Ydelse
229 hk/350 Nm
Gearkasse
1-trins automatisk
0-100 km/t
7,3 sekunder
Topfart
185 km/t
Forbrug
16,5 kWh/100 kilometer
Rækkevidde
528 km
Mål (L/B/H)
468/188/155 cm
Bagagerum
510-1.300 liter
Køreklar
1.985 kg
Totalvægt
2.425 kg
Maks. vægt på træk
1.600 kg
Vogntogsvægt
4.025 kg
Campingvogn i testen Knaus Sport Fun 480 QL Black Edition (årgang 2020) med egenvægt på 1.150 kilo og totalvægt på 1.500 kilo.
Kørekortkrav Maksimal vogntogsvægt for EV6 LR Upgrade kræver kørekort i kategorien B+ eller BE
Priser
Kontant – Afventer priser fra Kia, men prisen forventes at ligge under 400.000 kr. Beskatningsgrundlag for firmabilister - Afventer priser fra Kia Privatleasing - Afventer priser fra Kia På gule plader - Kontakt forhandler
Må jeg køre mit vogntog med mit B-kørekort? Reglerne for kørekort, sammenkobling og vogntogsvægt blandes ofte sammen. Her forsøger vi at give dig overblikket.
Tekst Torben Brandt Foto Kim Andresen
Må jeg køre mit vogntog med mit B-kørekort? Det spørgsmål får teknisk rådgivning i DCU ofte, og derfor har det også adskillige gange været behandlet i Camping-fritids spalter og på DCU.dk.
Spørgsmålene om kørekort, sammenkobling og vægt diskuteres også hyppigt på sociale medier, hvor forvirringen ofte er stor, især fordi nogle campister kaster sig ind i diskussionen uden helt at kende reglerne.
Kørekortet
De fleste danskere har et B-kørekort, som giver ret til at køre en bil med en totalvægt op til 3.500 kg, og som også giver ret til at koble en trailer eller teltvogn med en totalvægt op til 750 kg på bilens krog, hvis bilen er godkendt til at trække den.
Hvis totalvægten på din campingvogn/trailer er over 750 kg, siger reglerne for B-kørekortet, at den tilladte totalvægt på bil og campingvogn tilsammen ikke må være højere end 3.500 kg. Du finder tallene for tilladt totalvægt på henholdsvis bilens og campingvognens registreringsattest.
Eksempel 1:
Din bil har en tilladt totalvægt på 2.100 kg, og din campingvogn har en tilladt totalvægt på 1.400 kg. Du må gerne køre dette vogntog med et B-kørekort, fordi de to tal lagt sammen giver 3.500 kg.
Eksempel 2:
Din bil har en tilladt totalvægt på 1.910 kg, og campingvognen har en tilladt totalvægt på 1.600 kg, hvilket samlet giver 3.510 kg. Dermed overstiger du grænsen på 3.500 kg og må ikke køre vogntoget med dit B-kørekort.
Når det handler om kørekort, er det udelukkende den tilladte totalvægt på de to registreringsattester, der betyder noget. Det hjælper altså ikke at forsøge at spare på bagagen i enten bil eller campingvogn.
Før eller efter 1. maj?
Der er ingen regel uden undtagelser. Hvis du har erhvervet dit kørekort før 1. maj 2009, kan du indsætte bilens koblingsvægt (det bilen må trække) i stedet for campingvognens totalvægt.
Eksempel:
Bilens totalvægt er 2.000 kg, og campingvognen har en totalvægt på 1.600 kg. Bilens koblingsvægt (det bilen må trække) er 1.450 kg. Totalvægten på bil og campingvogn er samlet 3.600 kg, hvilket overstiger de 3.500 kg, som er grænsen for B-kørekortet.
Men hvis du har erhvervet kørekortet før 1. maj 2009, må du gerne bruge bilens koblingsvægt på 1.450 kg i stedet for campingvognens totalvægt i regnestykket, og så lander du på 3.450 kg, hvilket du gerne må køre med dit B-kørekort.
Vær dog opmærksom på, at reglen kun gælder, når du kører i Danmark. Husk også, at din campingvogns faktiske vægt (vægten i pakket tilstand) aldrig må være højere end det, din bil må trække. I ovenstående eksempel må du altså ikke læsse campingvognen op til dens totalvægt på 1.600 kg, men kun op til de 1.450 kg, som bilen må trække.
Trailerkørekort/BE-kørekort
Hvis den tilladte totalvægt på bil og campingvogn samlet er højere end 3.500 kg, og hvis det ikke hjælper at bruge bilens koblingsvægt i regnestykket, skal du have et BE-kørekort, også kaldet trailerkørekort.
Det giver dig ret til at køre en bil med en totalvægt på op til 3.500 kg og til at trække en anhænger/campingvogn med en totalvægt op til 3.500 kg, i alt 7.000 kg (men campingvognen må ikke læsses med mere, end din bil må trække).
Du erhverver BE-kørekortet ved at melde dig til en køreskole, hvorpå du skal have fire teoritimer, seks køretimer og op til en praktisk prøve.
Der findes også et kørekort ved navn B+, hvor du skal igennem samme antal teori- og køretimer som ved BE-kørekortet.
Eneste fordel ved B+ er, at køretimerne foregår med en mindre anhænger, men B+ giver dig også kun ret til at køre et vogntog med en totalvægt på 4.250 kg, hvor BE-kørekortet giver lov at køre med et vogntog på 7.000 kg. DCUs anbefaling er derfor, at du tager BE fremfor B+.
Hvad må bilen trække?
Sammenkoblingsreglerne handler ikke om kørekortet, men om hvor meget din bil må trække, også kaldet koblingsvægt. Tallet står på bilens registreringsattest som ”størst tilladte påhængsvægt med bremser”.
Eksempel 1:
Din bil har en koblingsvægt på 1.500 kg, og din campingvogn har en tilladt totalvægt på 1.300 kg. Din bil må gerne trække denne campingvogn.
Eksempel 2:
Din campingvogn har en tilladt totalvægt på 1.500 kg, og din bil må trække 1.400 kg. Du må gerne køre med den kombination både i Danmark og udlandet, så længe du ikke laster din campingvogn op til mere end de 1.400 kg, som bilen må trække. I dette tilfælde er der altså 100 kg af campingvognens lasteevne, du ikke kan udnytte.
Nogle campister blander sammenkoblingsreglerne sammen med, om du har erhvervet kørekortet før eller efter 1. maj 2009, men lad være med det. Sammenkoblingsreglerne handler om bilen, mens reglen om før eller efter 1. maj 2009 handler om kørekortet.
Vogntogsvægt
Vogntogsvægt er et forholdsvis nyt begreb, som fremgår af registreringsattesten på nyere biler eller står på bilens typeplade (og ellers kan du ofte finde den ved at indtaste bilens nummerplade på www.tjekbil.dk eller www.nummerplade.net).
Vogntogsvægt handler om, hvor meget din bil og campingvogn tilsammen må veje, når de i sammenkoblet tilstand køres op på en vægt, inklusive passagerer og bagage. På langt de fleste biler er vogntogsvægten lig med bilens totalvægt plus det, den må trække (koblingsvægten).
Eksempel:
Bilens tilladte totalvægt er 1.800 kg, og den må trække 1.400 kg. I de fleste tilfælde vil vogntogsvægten her være opgivet til 3.200 kg, og hvis du stoppes af politiet og køres op på en vægt, må vogntoget derfor ikke være tungere end 3.200 kg.
Du må selv bestemme
Der findes dog biler, hvor vogntogsvægten af uforklarlige årsager er lavere end bilens totalvægt og koblingsvægt lagt sammen.
Et DCU-medlem kontaktede for noget tid siden teknisk afdeling, fordi han havde købt en bil med en totalvægt på 1.800 kg og en koblingsvægt på 1.500 kg, hvor vogntogsvægten ikke var 3.300 kg, som han regnede med, men kun 3.000 kg. Der ”manglede” altså 300 kg i vægtregnskabet, og det var et problem, fordi totalvægten på hans campingvogn var 1.500 kg.
Når vi taler vogntogsvægt, må du selv bestemme, hvordan du fordeler vægten i henholdsvis bil og campingvogn, så længe du overholder totalvægten på bil og campingvogn og bilens koblingsvægt. Ovennævnte DCU-medlem kan altså vælge at udnytte bilens totalvægt på 1.800 kg fuldt ud, men så kan han ikke samtidig laste campingvognen op til de 1.500 kg, som bilen må trække, for så overskrider han vogntogsvægten på 3.000 kg. I det tilfælde må campingvognen højst veje 1.200 kg.
Hvis han derimod vælger at laste campingvognen helt op til dens totalvægt på 1.500 kg, som bilen gerne må trække, må bilen højst veje 1.500 kg, inklusive bagage og passagerer, hvis han skal overholde vogntogsvægten på 3.000 kg.
Husk derfor altid at undersøge bilens vogntogsvægt inden købet, så du ikke køber en bil, der gør det svært for dig at have plads til feriebagagen i bil og/eller campingvogn.
Overblik
B-kørekort giver ret til at køre en bil med en totalvægt op til 3.500 kg og til at koble en trailer eller teltvogn med en totalvægt op til 750 kg på bilens krog, hvis bilen er godkendt til at trække den. Er trailerens totalvægt højere end 750 kg, må den tilladte totalvægt på din bil og campingvogn tilsammen højst være 3.500 kg, når du har et B-kørekort.
Sammenkoblingsreglerne handler om, hvor meget din bil må trække. Det står i bilens registreringsattest som ”størst tilladte påhængsvægt med bremser”.
Vogntogsvægten fremgår af registreringsattesten på nyere biler og er i de fleste tilfælde summen af bilens totalvægt og bilens koblingsvægt.
Hvis du kontrolvejes, og vogntogsvægten tjekkes, bliver bil og campingvogn placeret sammenkoblet på en vægt, inklusive passagerer og bagage.
Der er nyt fra legendariske Land Rover til den store familie
Tekst Morten Brunsgaard Bek
Hvis man skal have plads til mere end fem personer i bilen, så skal man hos Land Rover vælge Discovery eller den mindre Discovery Sport.
Sådan var det, for her i 2022 introducerer briterne en forlænget udgave af Defender, som har op til otte siddepladser.
Defender 130 har et udhæng, som er vokset med 34 cm, og i versionen med otte sæder er der selv med alle siddepladser i brug et bagagerum på fornuftige 389 liter.
Den store firehjulstrækker kommer med sekscylindrede motorer: 3-liters benzinmotor med 300 eller 400 hk og 3-liters dieselmotor med 250 eller 300 hk. Luftaffjedring med niveauregulering er standard, og Defender 130 må trække maksimalt 3.000 kilo.
