For første gang nogensinde har DCU elbiler med i kampen om titlen som Årets Campingtrækker, og de er en del af et 12 biler stærkt felt med en overvægt af SUV-modeller. Vinderen af 2022-kåringen er dog hverken en elbil eller en SUV, men en helt klassisk dieselbil.

Af Morten Brunsgaard Bek
Foto: Lasse Løndahl Henriksen og Rasmus Schønning 

I starten af 2021 kunne vi løfte sløret for, at Kia XCeed var vinder af Årets Campingtrækker 2021, og den endte med guldmedaljen foran biler som Volkswagen Golf, Mercedes-Benz GLA og Volvo V90. Med i 2021-feltet var også et par plug-in-hybrider, fra BMW og Toyota.

Hvorfor et tilbageblik på sidste års kåring, når artiklen her handler om Årets Campingtrækker 2022? For at vise, hvor hurtigt udviklingen går med både biler og bilmarkedet i Danmark. I dette års felt er der ganske enkelt skruet voldsomt op for elektrificeringen, og for første gang nogensinde deltager fuldt elektrificerede biler i kåringen. Samtidig er halvdelen af bilerne i år plug-in-hybrider, altså bilmodeller som kan køre en længere strækning på strøm, men som altid har en forbrændingsmotor at falde tilbage på. Det er, som sagt, meget sigende for nye biler og markedet for nye biler i Danmark: Både elbiler og plug-in-hybrider kommer med store rabatter på registreringsafgiften, og de er derfor blevet virkelig populære i løbet af 2021. I august 2021 stod elbiler og plug-in-hybrider for næsten 41% af de nye biler på vejene.

Det er både godt og dårligt nyt for campisterne. Først de gode nyheder: Der er ingen tvivl om, at billigere og mere miljøvenlige biler er tiltalende også for danskere, som trækker campingvogn, og blandt både elbiler og plug-in-hybrider findes nu en række modeller, som kan trække mange kilo - også uden at koste en bondegård. Den elektriske Hyundai Ioniq 5 kan i udgaven med det store batteri eksempelvis trække 1.600 kilo, og den fås til 340.000 kr. Plug-in-hybriden MG EHS Plug-in Hybrid med 258 hk klarer 1.500 kilo, og den fås fra kun 270.000 kr.

De dårlige nyheder er, at batteriet i både elbiler og plug-in-hybrider meget hurtigt tømmes med en campingvogn spændt på krogen, og når det sker, er det ofte alt for svært at få ladet bilen op igen.

Mange SUV-modeller  
De to elbiler i årets felt skal derfor anskues på to måder. Når det kommer til, hvordan de fungerer som campingtrækkere, men også hvordan danske campister skal forholde sig til infrastrukturen omkring opladning. Altså, hvor man kan lade sin elbil. Begge dele er vigtige, når man overvejer at skifte til en elbil. Det er en ekstra forhindring for de to elbiler i kåringen, Hyundai Ioniq 5 og Polestar 2, som begge er fascinerende og spændende biler. Især Polestar 2 er kraftigt motoriseret, da den med to elmotorer yder 408 hk.

Vi kan afsløre så meget, som at hverken Hyundai eller det helt nye mærke Polestar løber med sejren i år. Vinderen skal findes blandt de forholdsvis få biler i feltet, som kører uden nævneværdig elektrificering. De tre biler er de helt nye udgaver af de populære modeller Nissan Qashqai og Mercedes-Benz C-Klasse, men også den unikke Subaru Outback.

En enkelt bilmodel ved 2022-kåringen er en almindelig hybrid - en bil med elektrisk motor, men ikke et stort batteri eller mulighed for opladning med et stik. Det er den store Ford S-Max, som med sin rummelige kabine tiltaler med fornemme pladsforhold.

Seks biler kører til kamp med både benzin- og elmotor og mulighed for opladning via stikkontakt eller ladeboks, så det er muligt at køre udelukkende på strøm. Som storebror til sidste års X3 fra BMW stiller den store X5 med tæt på 400 hk, og også af tysk afstamning er den reviderede version af den populære Volkswagen Tiguan med 245 hk. Hyundai stiller, som eneste mærke, med to biler, og elbilen Ioniq 5 har følgeskab af den nye Tucson, som med el og benzin opnår en ydelse på 265 hk, og den fås til meget fornuftige priser.

Navnet MG vækker genkendelse hos mange. Men MG er i dag kinesisk, ikke britisk, og producerer kun fornuftige, elektrificerede biler. Med EHS Plug-in Hybrid stiller mærket med en rummelig og luksuriøs SUV, som samtidig er en af de billigste i feltet. Dyrere er den fornyede Mitsubishi Eclipse Cross, som nu udelukkende fås som plug-in-hybrid, men den har til gengæld firehjulstræk, hvor MG’en kun trækker på forhjulene. Sidst, men hverken i overført eller reel betydning mindst, stiller sidste års vindermærke med en stor SUV: Kia Sorento har plads til syv personer og har masser af kræfter og firehjulstræk.

Fra 270.000 kr. til tre gange så meget

De fleste biler i feltet er SUV’er eller crossovers, som er højere end traditionelle biler, hvorfor man sidder højere, men variationen er på alle andre måder stor. Den svagest motoriserede bil blandt de 12 har 158 hk, mens den stærkeste har 408 hk. Den ringeste koblingsvægt i feltet er 1.350 kilo, mens bilen med mulighed for flest kilo på krogen må trække 2.700 kilo.

Og så er der den store forskel i pris. Med priser fra 269.999 kr. er ingen billigere end MG EHS Plug-in Hybrid, mens BMW X5 xDrive 45e står ensomt på toppen med priser fra 875.579 kr. Vinderen af Årets Campingtrækker 2022 kommer med et prisskilt et sted mellem de to biler, men når det kommer til det samlede resultat, ligger den foran de to og de øvrige ni kombattanter.



ÅRETS CAMPINGTRÆKKER 2022:

Mercedes-Benz C 220 d Advantage aut. stationcar

Testbilens pris: 534.900 kr.
Billigste version: 519.900 kr. (C 200 Advantage aut. sedan)
Motor: Diesel med 200 hk/440 Nm
Forbrug: 19,2 km/l

Tilladt totalvægt: 2.400 kilo
Koblingsvægt med bremser: 1.800 kilo
Vogntogsvægt: 4.200 kilo

Elefanten i rummet er der, om vi sætter ord på den eller ej. Så selvfølgelig skal vi tale om elefanten, som i dette tilfælde står i rummet sammen med vinderen af Årets Campingtrækker 2022. Den nye Mercedes-Benz C-Klasse stationcar vinder titlen, og den usynlige elefant er prisen. Den er mere end dobbelt så høj som den pris, danskerne i gennemsnit giver for en ny bil, og man skal overføre mindst 534.900 kr. til den venlige sælger for at købe en C-Klasse stationcar. Det er en pris, der gør bilen lige så uinteressant som en ny Lamborghini for rigtig mange danskere, for om prisen er over 500.000 kr. eller over 5 mio. kr. har ingen praktisk betydning. Og så alligevel, for hvad vi står med her, er en fabelagtig stationcar og en fornem campingtrækker, som om ganske få år vil kunne fås som brugt til en langt lavere pris. Så vil den være tilgængelig og særdeles attraktiv for mange - i modsætning til en italiensk sportsvogn.

Med en C-Klasse føles det som om, man har bil for livet. Alt, hvad den flotte stationcar kan, kulminerer, når man tager den på langtur på landevejen. Den er støjsvag, den er rolig og stabil. Som støbt af et enkelt stykke metal. Den har en stærk og smidig motor. Den er sikker og usædvanligt komfortabel. Med en campingvogn spændt på krogen ændrer den ikke karakter, og så godt som alle i juryen udtrykker begejstring for den klassiske, baghjulstrukne Mercedes-Benz. Dieselmotorer, og tyske målinger viser, at det især er tilfældet for Mercedes-Benz’ motorer, udleder skadelige stoffer i en voldsomt mindre grad end for bare få år siden, så at man ikke skal vælge dieselmotoren som trækkraft er næppe for miljøets skyld. Motoren i C 220 d stationcar hører ikke til de mest støjsvage (så skal man handle hos Audi), men til gengæld er kræfterne rigelige og omdrejningsniveauet lavt - også med læs på krogen. Automatgearkassen, som har hele ni fremadgående trin, er blandt de mest smidige og blødest skiftende på markedet.

Ingen af de fremragende ting ved den nye C-Klasse og dens styrker som campingtrækker, som gør den til vinder af Årets Campingtrækker 2022, får elefanten i rummet til helt at skrumpe. Derfor er C-Klassen ikke en vinder hos alle jurymedlemmer.

– C-Klassen scorer i min bog et rent 10-tal som campingtrækker. Desværre leger vi nu også på den forkerte side af den halve million, og det trækker altså stort fra i min bog, fortæller Malene.

Læs om de øvrige kandidater til Årets Campingtrækker 2022 her:

Hyundai Tucson 1,6 T-GDI PHEV Advanced

Testbilens pris: 359.995 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 279.995 kr. (Tucson 1,6 T-GDI Pure)
Motor: Benzin + el med 265 hk/350 Nm
Forbrug: 71,4 km/l

Tilladt totalvægt: 2.415 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.350 kilo
Vogntogsvægt: 3.765 kilo

Kun tre af feltets 12 biler kravler over et samlet pointtal fra juryen på 80 point. Vinderbilen, Mercedes-Benz C-Klasse, får i alt 86 point, men den er skarpt forfulgt af den store BMW X5 og Hyundai Tucson. Der er ingen tvivl om, at har man vundet i lotteriet, eller har man på anden måde midler til at købe en dyr bil, så er X5 45e tæt på at være den absolut bedste campingtrækker, man kan forestille sig.

Men lotteriet er ingen sikker vej til penge, og realiteten er, at budgettet sætter en naturlig grænse, som er langt lavere end 900.000 kr. Eksempelvis cirka 300.000 kr., som er det Hyundai Tucson Plug-in Hybrid fås til. Pris alene gør ingen god bil (eller campingtrækker), men det er en stor del af den samlede pakke, og for en plug-in-hybrid med 265 hk, firehjulstræk og mange rigtig gode egenskaber er 300.-350.000 kr. mere end rimeligt. Alene et blik på prisen for den oplagte konkurrent i feltet, VW Tiguan eHybrid med 245 hk og forhjulstræk, viser hvor godt et tilbud fra Hyundai, vi har med at gøre.

For flere medlemmer af juryen er Tucson derfor på højde med eller over C-Klassen i feltet.

 – En meget god bil som campingtrækker, som ligger noget over middel. Kan meget anbefales som campingtrækker med næsten topkarakter over hele linjen. Til prisen får man meget bil, siger Frede.

På trods af den kraftige drivlinje og firehjulstræk er der en lav grænse for, hvor mange kilo Tucson Plug-in Hybrid må trække. 1.350 kilo er i underkanten for så stor en bil. Den gælder udelukkende for PHEV-versionen, som vi tester her. Benzin- og dieselvarianterne uden mulighed for opladning må trække 1.650 kilo, men med automatgear og dieselmotor med 136 hk ligger prisen noget højere: fra 380.000 kr.
Uanset hvilken Tucson-variant, man vælger, får man rigtig gode pladsforhold, en stilig og flot indrettet kabine og rigtig gode køreegenskaber. Med firehjulstræk, som altså er standard i Tucson Plug-in Hybrid, er der altid godt vejgreb ved igangsætning - noget som konkurrenten fra VW bestemt ikke byder på. Med eller uden campingvogn, så er Tucson en fornøjelse, hvor god motorkraft, stabile køreegenskaber og lavt forbrug gør enhver tur til en fornøjelse.
 

Ford S-Max 2,5 Hybrid ST-Line

Testbilens pris: 477.230 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 427.280 kr. (S-Max 2,5 Hybrid Titanium)
Motor: Benzin + el med 190 hk/200 Nm
Forbrug: 15,6 km/l

Tilladt totalvægt: 2.350 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.710 kilo
Vogntogsvægt: 4.060 kilo

– Ford leverer med S-Max en agil bil med gode køreegenskaber, der er noget uventet i den store familieklasse. S-Max Hybrid er med sine store akselafstand garant for en retningsstabil køreoplevelse uden medstyrende tendens ved kurvekørsel. Styreegenskaberne er rigtig fine, fortæller Stefan om den store Ford, som er noget så sjældent som en MPV i et marked, som er besat af crossovers og SUV’er.

S-Max og den endnu større Galaxy kan udelukkende leveres med den nye hybriddrivlinje med 2,5-liters benzinmotor og 190 hk. Alle øvrige versioner, såsom benzinmotorer med turbo og dieselmotorer er udgået. De to store MPV-modeller fås begge med syv sæder, men hvor de i Galaxy er en del af standardudstyret, koster de to ekstra sæder bagest cirka 19.000 kr. ekstra. I det hele taget kan det mærkes, at S-Max er en ældre model; LED-forlygter og nødbremsesystem er ekstraudstyr, selv i den testede ST-Line-version til næsten 480.000 kr.

Vi har tidligere haft besøg af S-Max Hybrid til en enkelttest, hvor den gjorde det overbevisende som campingtrækker. Hybridsystemet med den store benzinmotor uden turbo, en lille elmotor og trinløst CVT-automatgear føles på ingen måde så muskuløst, som hvis bilen var udstyret med en kraftig dieselmotor, men samlet set klarer den sig rigtig fint som campingtrækker. Motorstøj kan dog være et problem, fordi den trinløse gearkasse under acceleration holder benzinmotoren ved konstant høje omdrejninger:

– S-Max virker som et fornuftigt køb til den store familie. Den scorer fint på de fleste målepunkter, selvom der er for meget støj ved acceleration. Den er retningsstabil, er rummelig med en god førerplads, fortæller Frank.

Som almindelig hybrid med et lille batteri på 1,1 kWh kan S-Max Hybrid ikke lades op som en plug-in-hybrid, og mens den under landevejstesten bruger mindre brændstof end VW Tiguan eHybrid, så får man ingen rabat ved kasse 1, som man gør med en plug-in-hybrid. Uden afgiftsfordele er S-Max Hybrid, især i den testede ST-Line-version med sportsundervogn og el-justerbare forsæder, for dyr.


Hyundai Ioniq 5 Long Range RWD Advanced

Testbilens pris: 374.995 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 319.995 kr. (Ioniq 5 Standard Range Essential)
Motor: El med 217 hk/350 Nm
Forbrug: 16,8 kWh/100 km
Rækkevidde: 481 kilometer

Tilladt totalvægt: 2.430 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.600 kilo
Vogntogsvægt: 4.030 kilo

Et billede siger mere end 1.000 ord, men i nogle tilfælde forvrænger billedet virkeligheden. Det kan se ud som om, den nye Ioniq 5 fra Hyundai er en hatchback i samme kategori som en Volkswagen Golf. En kompakt familiebil. I virkeligheden er den nye elbil fra Sydkorea en mellemstor crossover, som konkurrerer med Volkswagens ID.4, og den er både markant længere og højere end en hatchback som Golf. Med 464 cm langt og 165 cm højt karrosseri er Ioniq 5 en stor bil, og åbner man døren til bagsædet, åbenbarer sig fyrstelige pladsforhold for to voksne. Det samme gør sig i den grad gældende ved forsæderne, for akselafstanden er som i en endnu større bil: 3 meter, som er en halv centimeter mere end i den store Audi Q7.

Indretningen er inspireret af en lounge, altså et område som indbyder til afslapning. Kabinen føles stor og åben, og man sidder højt i de lækre forsæder. Topversionen Ultimate, som vi ikke tester her, har eljusterbart bagsæde og forsæder med hvilefunktion, hvor en ekstra støtte kan foldes ud til at hvile benene på. De to store skærme til instrumentering og infotainmentsystem på 12,3” imponerer og er sigende for en teknisk avanceret bil med lækker kabine og rigtig meget standardudstyr.

Den nye Hyundai har en fremtidssikring indbygget, som indtil videre kun er den og tre andre elbiler på det danske marked forundt. Sammen med søstermodellen Kia EV6 og de langt dyrere modeller Audi E-Tron GT og Porsche Taycan har den et elektrisk system med højere spænding, som kan håndtere opladning med langt flere kW end konkurrenterne.
Køreegenskaberne i Ioniq 5 er mestendels til en høj karakter, men 20” hjul til 4.995 kr. ekstra får ingen anbefaling herfra. I forhold til standardhjulene størrelse 19” er affjedringen på langt mere arbejde for at udligne bump og huller. Kun få elbiler i prisklassen under 350.000 kr. kan byde på en koblingsvægt som Ioniq 5 - op til 1.600 kilo - og den koreanske bil klarer sig rigtig fint, ligesom motorkraften også er fin til en campingvogn.
Men den fornuftigt prissatte og opsigtsvækkende Ioniq 5 har ingen chance for at blive Årets Campingtrækker 2022, som Frank så rammende siger det:

– Den trækker godt, men naturligvis bliver den en strømsluger med campingvogn på krogen. På grund af infrastrukturen er den ikke egnet som campingtrækker, selv om bilen ellers virker tiltalende.


Volkswagen Tiguan 1,5 eHybrid Life

Testbilens pris: 394.995 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 394.995 kr. (den testede version)
Motor: Benzin + el med 245 hk/400 Nm
Forbrug: 62,5 km/l

Tilladt totalvægt: 2.280 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.800 kilo
Vogntogsvægt: 4.080 kilo

Volkswagens modeller leverer igen og igen gode resultater til Årets Campingtrækker-kåringerne, og at både T-Roc og Passat har vundet titlen i løbet af de seneste år er en flot præstation. I år er det den populære Tiguan, som har fået et ganske omfattende facelift, som stiller op til kamp, og mens vigtige elementer som pladsforhold, sikkerhedsudstyr og køresikkerhed så absolut er på plads i den mellemstore SUV, så sikrer Tiguan sig kun en plads som nummer 5 ud af 12 biler.

– Denne bil havde jeg forventet mig noget mere af, specielt når men tænker på tidligere VW-modeller i Årets Campingtrækker-feltet. Tiguan har lidt for højt støjniveau, motorkraft som kan være svær at dosere, og generelt set er bilen bare lidt over middel. Jeg synes også, at prisen er lidt for høj i forhold til det, bilen kan, siger Frede.

For nu at tage to af de ting ud, som Frede nævner, så er prisen og motorkraften værd at se nærmere på. Mens den testede Tiguan eHybrid har PHEV-drivlinjen, som blev en mulighed med faceliftet, som gør det til den billigste Tiguan, så koster basismodellen alligevel tæt på 400.000 kr. Mens vi glæder os over standardudstyr som adaptiv fartpilot, LED-forlygter og alufælge i den testede basisversion, så koster bakkamera, 12V-stik og meget andet ekstra - hos Hyundai får man med Tucson Plug-in Hybrid meget mere for pengene.

Tiguan eHybrid må trække meget fornuftige 1.800 kilo, som er langt flere kilo end Tucson Plug-in Hybrid, men Volkswagens SUV må klare sig uden firehjulstræk; den trækker udelukkende på forhjulene, og de 245 hk og solide drejningsmoment kan tage magten over de trækkende hjul - både ved igangsætning og hård acceleration.

Med firehjulstræk ville vejgrebet i Tiguan kunne forbedres, og det er ærgerligt, det ikke er med, for når det kommer til stabilitet og reaktioner med en campingvogn på krogen, har de fleste jurymedlemmer ros til den rummelige VW.

– VW leverer gennemprøvet teknik. Det mærkes og fungerer rigtig godt, og samspillet mellem elmotor og benzinmotor harmoner godt, og det giver plusser i min bog. Køreegenskaberne er til den faste side, som øger stabiliteten - med et fast og retningsstabilt greb om sammenkoblingen, siger Stefan.

Tiguan fås med et bredt udvalg af motorer, hvis ikke PHEV-versionen frister. Men priserne er på et niveau, hvor mange danskere ikke bevæger sig op, når de køber bil. En Tiguan med dieselmotor med 150 hk og DSG-automatgearkasse i basisudgaven Life koster således hele 470.000 kr.

BMW X5 xDrive 45e xLine

Testbilens pris: 875.579 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 875.579 kr. (den testede version)
Motor: Benzin + el med 394 hk/600 Nm
Forbrug: 83,3 km/l

Tilladt totalvægt: 3.150 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 2.700 kilo
Vogntogsvægt: 5.850 kilo

Tallene lyver ikke. Den store X5 fra BMW er en fænomenal campingtrækker, og til trods for at prisen for den testede plug-in-hybrid starter omkring 900.000 kr., så opnår luksus-SUV’en en meget høj placering på niveau med Hyundai Tucson. Den er, med andre ord, lige i hælene på vinderbilen, Mercedes-Benz C-Klasse. Pointforskellen skal tælles i decimaler, ikke hele point.

Hvordan kan den dyre X5 ende så højt og være så tæt på at tage titlen? Grunden er simpel: X5 er en næsten perfekt og helt komplet campingtrækker. Den har en fantastisk drivlinje med en sekscylindret rækkemotor på 3 liter og en stærk elmotor, og ydelsen er hele 394 hk. Alligevel bruger den ikke mere brændstof end Subaru Outback under testen på offentlig vej (6,33 km/l mod 6,68 km/l). Det er en høj bil, som med en køreklar vægt på 2.510 kilo vejer 846 kilo mere end Subaru’en - en Peugeot 108 vejer 915 kilo, så det giver stof til eftertanke.

Naturligvis er det reelle brændstofforbrug usammenligneligt med det officielle brændstofforbrug. X5 45e har et af de største batterier for nogen plug-in-hybrid (24 kWh), og en elektrisk rækkevidde på 83 kilometer giver et officielt brændstofforbrug på 83,3 km/l. For at nærme sig det forbrug kræver det, at man så godt som altid lader batteriet op, og at man kører uden campingvogn.
Det gør vi kun sporadisk under kåringen, men hvis ikke vi minder os selv om, at X5’eren har en campingvogn med på slæb, så ville det være meget nemt at glemme. Alene benzinmotorens ydelse på 286 hk ville være rigeligt til at slæbe en stor campingvogn (X5 må trække 2.700 kilo), og elmotorens 113 hk gør den til en supertrækker.

– Utvivlsomt en fornøjelse at sætte sig ind i, og den trækker da også som forventeligt campingvognen helt uproblematisk af sted. Det gælder for både dobbelt undvigemanøvre på bane, på landevejen og på vej ud på motorvejen. Personligt er jeg stor BMW-fan, så har man pengene, er det her en solid og lækker campingtrækker, siger Malene om den store SUV.

Køreegenskaberne er fabelagtige, støjniveauet meget lavt og kabinen en fryd af opholde sig i. X5 er en luksusbil, og relativt set er prisen lav. En fantastisk campingtrækker. Men for juryen er cirka 900.000 kr. uden ekstraudstyr en for stor pille at sluge.  


Polestar 2 Long Range Dual Motor

Testbilens pris: 399.000 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 375.000 kr. (Polestar 2 Long Range Single Motor)
Motor: El med 408 hk/660 Nm
Forbrug: 19,4 kWh/100 km
Rækkevidde: 480 kilometer

Tilladt totalvægt: 2.600 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.500 kilo
Vogntogsvægt: 4.100 kilo

Polestar vil være helt ukendt for de fleste læsere, mens selve bilen, Polestar 2, måske sender tankerne hen på en bil fra Volvo. Det er ikke et tilfælde, for det nye bilmærke er tæt forbundet med Volvo og ligeledes ejet af kinesiske Geely. Polestar 2 er den første bil i masseproduktion fra det svenske mærke, og den deler platform med Volvo XC40 og den nye C40. At den ligner en Volvo skyldes, at Polestar har overtaget designet fra sit søstermærke, men fremover får Polestars biler et helt andet udseende.

Som den ene af to elbiler i feltet til dette års kåring er Polestar 2 rigtig godt stillet til at levere smidig trækkraft og, i kraft af høj vægt og lavt tyngdepunkt, stabilitet og god køresikkerhed. De første versioner af Polestar 2 på markedet kører med to elmotorer, og da de to motorer er fordelt med en til hver aksel, har den store hatchback firehjulstræk. Den har også flere kræfter end de andre biler i feltet: 408 hk. Den høje ydelse og de øjeblikkelige kræfter fra elmotorerne får da også ros med på vejen hos dommerne:

– Bilen kører meget, meget godt og har meget stor motorkraft og en fantastisk acceleration. Køreegenskaberne kan der ikke siges meget negativt om – tværtimod, siger Frede.

Med 408 hk og 660 Nm ville Polestar 2 uden tvivl kunne trække en campingvogn på langt flere end de 1.500 kilo, den er godkendt til, for elbilen er meget lidt påvirket af vægten under testen, og det gælder kræfter såvel som køreegenskaber. Den viser sig at have mere præcise og komfortable køreegenskaber end Ioniq 5, den anden elbil i årets felt.

Indretningen i den velkørende elbil er en blanding af Volvo og nye Polestar-elementer. Materialerne er lækre og i flere tilfælde virkelig imponerende, og med et Google-baseret infotainmentsystem og konstant internetopkobling er bilen altid opdateret. Pladsforholdene er dog slet ikke på højde med dem, vi finder i Ioniq 5, og kabinen føles meget intim og bagsædet forholdsvis trangt.
På tidspunktet for testen startede prisen for den billigste Polestar omkring 450.000 kr., men siden da er en basismodel med en elmotor, forhjulstræk og 231 hk kommet til - og den testede variant med 408 hk fås i en lavere udstyret udgave. Med 231 hk koster Polestar 2 fornuftige 375.000 kr., og merprisen for at gå op til den testede med 408 hk og firehjulstræk er så lav som 24.000 kr. Polestars biler købes primært over nettet, men man kan heldigvis prøvekøre bilen på traditionel vis inden køb.
Det er desværre umuligt at overse de faldgruber, der gælder for stort set alle elbiler. Infrastrukturen omkring elbiler er overordnet set uegnet for campister.

– Polestar 2 har desværre ikke rækkevidde nok til at trække noget tungt længere end måske halvanden hundrede kilometer, så det er altså nok engang drivlinjen, der desværre gør Polestar 2 uegnet som campingtrækker, siger Malene.


MG EHS 1,5 PHEV Luxury

Testbilens pris: 289.999 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 269.999 kr. (EHS PHEV Comfort)
Motor: Benzin + el med 258 hk/370 Nm
Forbrug: 55,2 km/l

Tilladt totalvægt: 2.196 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.500 kilo
Vogntogsvægt: 3.696 kilo
 

MG behøver næppe den store introduktion. Og dog, for hvor MG tidligere var synonym med små britiske sportsvogne, så er det genopståede bilmærke i dag kinesisk og laver primært elektrificerede familiebiler. Først i 2020 er MG vendt tilbage til Danmark, og det skete med elbilen ZS EV og sidst på året EHS PHEV, en plug-in-hybrid som altså er med i årets kåring.

EHS PHEV har tidligere optrådt i test her i magasinet, og kombinationen af en kraftig drivlinje, rummeligt og veludstyret interiør og priser fra kun 270.000 kr. giver rig mulighed for ros. Med 258 hk og mulighed for at trække op til 1.500 kilo er den nye MG en sjælden kombination af prisbillig PHEV-SUV og fornuftig koblingsvægt.

På landevej og motorvej klarer den nye EHS sig fint, som Malene oplever det:

– Den nye kinesiske plug-in-hybrid giver familien masser af plads og udstyr til en aldeles fornuftig pris. Landevejsturen går upåklageligt.

Hvis blot det ikke var for to ting. Den ene er drivlinjens tendens til konstant at lade benzinmotoren køre med høje omdrejninger, selv om gearkassen stiller mange trin til rådighed. Når batteriet ikke er ladet op, kan elmotoren alligevel fint trække bil og campingvogn over kortere afstande, men brændstofforbruget er alarmerende højt, og således er EHS den bil i feltet med det højeste forbrug. På landevejstestens 121 kilometer bruger den mere end 21 liter benzin; den kører blot 5,7 km/l, og det er ganske enkelt alt for kort.

Den lave pris sættes yderligere i relief under banetesten. Slalomdelen går for så vidt okay, men bestemt ikke til topkarakter. I undvigemanøvren har MG’en det svært. Den understyrer kraftigt og pludseligt, så selv ESC-systemet må kæmpe for, at den ikke skubber hårdt over forhjulene. Det giver klare minuspoint hos alle dommere, og EHS PHEV ender som en af de sidste biler, når juryens point tælles sammen.

– EHS gør det godt på landevejsturen, men på banen fejler den fælt. Jeg tror næsten, at det er den ringeste til at komme igennem forhindringerne. Den rykkede over forhjulene både ved acceleration og ved hurtige udsving. Prisen er attraktiv, men man får også, hvad man betaler for, siger Frank.

Den første optræden af en MG i Årets Campingtrækker-kåringen er dermed alt andet end mindeværdig.
 

Subaru Outback 2,5 Touring

Testbilens pris: 559.900 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 469.900 kr. (Outback 2,5 Adventure)
Motor: Benzin med 169 hk/252 Nm
Forbrug: 11,6 km/l

Tilladt totalvægt: 2.220 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 2.000 kilo
Vogntogsvægt: 4.220 kilo

I en kåring med 12 biler vil der uundgåeligt være en bil, som ender på sidstepladsen. Den sure tjans som producent af den ringeste campingtrækker ved 2022-kåringen går til den nye Subaru Outback, som stort set må undvære positive ord omkring præstationerne fra alle dommere. Mercedes-Benz C-Klasse opnår som vinder i gennemsnit 86,33 point fra de seks dommere. Outback kommer gennem kåringen med et gennemsnit på bare 54,33 point, og den næstringeste campingtrækker, MG EHS, får med 65,5 point et noget højere snit.

Der er mange problemer at tage fat på, men først de gode sider, vi finder i den nye Subaru. Outback står i denne generation på en anden og nyere platform, som giver forbedringer indenfor sikkerhed og komfort, og den høje stationcar virker da også solid og meget komfortabel. Den er dertil meget rummelig, giver føreren og passagererne fremragende udsyn og har rigtig meget sikkerheds- og komfortudstyr som standard. Som familiebil vil Outback klare sig godt.

Så længe man ikke går op i præcise køreegenskaber og motorkraft, for det er områder, hvor den nye Outback klarer sig endnu ringere end den gamle. Fokus har i så mærkbar en grad været på affjedringskomfort i udviklingen af bilen, at den føles som en meget stor bil på landevejen, og den har en let gyngende tendens. Den er svær at placere på vejen, og med den store benzinmotors lave ydelse - kun 169 hk og 252 Nm - skal man ikke have travlt. Det er konklusionen, før vi spænder en campingvogn på.

Outback må trække 2 tons. Det er hundredevis af kilo mere, end vi byder den japanske bil på, men selv en langt mindre campingvogn får motoren i knæ.

– Jeg er ikke imponeret, og jeg synes, at Outback er et misfoster. Stort set alt er galt. Den skal virkelig arbejde hårdt og kører med høje omdrejninger, også når den bare kører lige ud. Gearkassen er yderst speciel, og så har jeg en oplevelse af, at den slet ikke motorbremser, siger  Frank, der således har det tunge skyts fremme, da han beskriver oplevelsen bag rattet.

Med firehjulstræk og den specielle boxermotor, som ligger lavt i motorrummet, burde Outback klare sig fint på banen. Men den komfortorienterede afstemning, et meget slapt styretøj og krængning gør, at den har det svært.
– Åh, Outback er mit smertensbarn. Jeg er som udgangspunkt stor tilhænger af Subarus køreegenskaber, men bliver gang på gang overrasket over, hvordan deres biler fuldstændig ændrer karakter, når de får noget tungt på krogen. Og denne her er desværre ingen undtagelse. Jeg sidder godt og har fin plads, men så snart jeg vil op i fart, bliver vognen ustabil og anstrengt, og med det prisskilt kan man snildt gå mange andre steder hen for at finde en langt bedre og mere velegnet campingtrækker, siger Malene.


Kia Sorento 1,6 T-GDI PHEV AWD Premium  

Testbilens pris: 563.332 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 448.407 kr. (Sorento 1,6 T-GDI PHEV AWD Prestige)
Motor: Benzin + el med 265 hk/350 Nm
Forbrug: 62,5 km/l

Tilladt totalvægt: 2.680 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.500 kilo
Vogntogsvægt: 4.180 kilo
 

At Kia formår at sætte attraktive og fremragende campingtrækkere på hjul er bevist ved flere lejligheder, og med XCeed som vinder af Årets Campingtrækker 2021 er forventningerne også i år høje til det koreanske mærke. Kia stiller i år med den største SUV, mærket tilbyder i Europa, nemlig den nye Sorento. En syvsæders bil, som ligger i størrelse mellem VW Tiguan og BMW X5. Med 481 cm i længden er den kortere end en VW Passat Variant, men hele 190 cm i bredden og 170 cm i højden får den til at fremstå stor og respektindgydende.

Den nye Sorento er rummelig og har rigtig god plads på forsæderne og 2. sæderække. 3. sæderække er standard og byder på plads til voksne på meget korte ture, men de sænkbare sæder skal primært ses som en nødløsning, når tre generationer er på tur. Kia har i sandhed fundet formlen for en attraktiv og funktionel indretning, og som et af de få mærker får man stadig regulære “gammeldags” knapper til eksempelvis sædevarme og temperaturvalg. Sorento føles som en ægte luksusbil; lækre materialer, fremragende sæder og masser af udstyr. Basismodellen Prestige mangler dog de øvrige udstyrsvarianters store touchscreen (10,25”), elbetjent bagklap og nøglefri betjening af døre og tænding for at være helt i top. Med det udstyr og mere som standard koster Upgrade-versionen 490.000 kr., og så begynder Sorento PHEV at være for dyr for flere af dommerne:

– Bilen er attraktiv, men dyr at komme i nærheden af. Den er stor og minder lidt om en secret service-bil. Til gengæld må den kun trække skuffende 1.500 kg. Så i forhold til pris får man en rummelig bil, der ikke kan trække en tilsvarende stor campingvogn, fortæller Frank.
1.500 kilo er ulempen ved, at den nye Sorento stiller op som plug-in-hybrid. Plug-in-hybriden er, med stor afstand, den billigste Sorento med priser fra 448.000 kr., for med dieselmotor starter prisen ved 549.000 kr. Dieseludgaver har fordelen ved at kunne trække langt, langt mere, nemlig 2.500 kilo.
For nogle jurymedlemmer er 1,6-liters benzinmotoren med elektrisk hjælp for svag til den store bil, og da Hyundai Tucson PHEV har præcis samme drivlinje, kan det i sammenligning mærkes, at Sorento er en større og tungere bil. Den er stabil og god til at trække en campingvogn, men motoriseringen kunne altså byde på mere.

– Sorento PHEV med sin 1,6-liters motor er undermotoriseret til en samlet vogntogsmasse på næsten 4.200 kilo. Når batteriet løber ”tør” for strøm, er der mangel på overskud, og så kniber det at komme over de stejle bakker, forklarer Stefan.

Den mindre SUV fra Kia, Sportage, er på vej i en ny udgave med samme drivlinje, og den ser vi selvfølgelig frem til at indbyde til Årets Campingtrækker 2023.


Nissan Qashqai 1,3 DIG-T Xtronic Tekna+

Testbilens pris: 399.980 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 274.980 kr. (1,3 DIG-T Visia)
Motor: Benzin med 158 hk/270 Nm
Forbrug: 15,4 km/l

Tilladt totalvægt: 2.040 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.800 kilo
Vogntogsvægt: 3.840 kilo
 

Det er helt naturligt at kalde Nissan Qashqai for hele Danmarks bil. I årevis har den japanske crossover (som dog er bygget i England) været mere eller mindre konstant blandt de mest solgte biler, og mange tusinde mennesker kører hver dag den nu udgåede generation Qashqai. Den kompakte Nissan har gjort det udmærket i test og ved tidligere års Årets Campingtrækker, selv om den hverken har været udstyret med kraftig motor eller høj pris.

Med den helt nye Qashqai er den kraftige motor for så vidt stadig intet sted at finde, for den stærkeste udgave har en 1,3-liters benzinmotor med 158 hk, men priserne har til gengæld fået et nøk i den forkerte retning. Hvor den udgåede Qashqai på et tidspunkt kunne fås til under 220.000 kr., så er prisen for den billigste af den nye generation oppe på 275.000 kr. Mere sikkerhedsudstyr er standard, men basismodellen har hverken alufælge, læderrat, bakkamera, varme i forsæderne eller infotainmentsystem, og så virker Qashqai pludselig dyr. En trinløs CVT-automatgearkasse kræver et højere udstyrsniveau, og prisen er så mindst 332.000 kr.

Qashqai er dog også blevet en langt bedre bil end før, når det drejer sig om affjedringskomfort, støjisolering og materialekvalitet, så den nu imponerer på de områder. En usædvanlig detalje, som virker ulogisk, er, at tilkøb af 20” hjul, som udelukkende fås ab fabrik til den testede topvariant Tekna+, kommer med en mere avanceret bagaksel med multilink-ophæng (det samme gælder versioner med firehjulstræk). Opgraderingen af fælge og bagaksel koster bare 3.300 kr., men da vi ingen mulighed har for at prøve bilen med 19” hjul og standardaksel, er det umuligt at sige, om det medfører en forbedring i køreegenskaberne.

Qashqai med automatisk gearkasse må trække hele 1.800 kilo. Vi tester med en lettere campingvogn, og den kompakte crossover klarer sig glimrende. Motorkraften er rigtig fin i forhold til motorens størrelse, og den trinløse CVT-gearkasse er blandt de bedste, der findes. Hvis den nye Qashqai kostede mindre, ville den utvivlsomt være kommet højere op - den ender på en delt andenplads.

– Det her er en af mine favoritter. En rigtig solid og pålidelig crossover. Jeg sidder højt bag rattet, her er rigelig plads til familien, og så kører bilen bare stabilt og godt på både lande- og motorvej. Den har masser af kraft at give af, omend prisskiltet dog også bevæger sig op i et kritisk område, siger Malene.

Mitsubishi Eclipse Cross 2,4 PHEV 4WD Instyle

Testbilens pris: 389.995 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 319.995 kr. (Mitsubishi Eclipse Cross 2,4 PHEV 4WD Inform)
Motor: Benzin + el med 188 hk/250 Nm
Forbrug: 50 km/l

Tilladt totalvægt: 2.425 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.500 kilo
Vogntogsvægt: 3.925 kilo

Mitsubishi er gået fra at være et stort bilmærke i Danmark til at spille en forsvindende lille rolle. Fra veludstyrede og stærke biler til lave priser i 1990’erne til kun en enkelt bilmodel - med kun en enkelt drivlinje - i modelprogrammet i 2022 gør det japanske mærke det ikke let for sig selv. En udmelding om, at Mitsubishi forlader det europæiske marked er dog afløst af, at nye modeller på basis af biler fra Renault kommer på markedet i 2023.

Den enlige bilmodel, hvis vi ikke tæller den store pickup L200 med, hos Mitsubishi-forhandlerne i Danmark, er den faceliftede Eclipse Cross. Faceliftet har gjort designet mindre kontroversielt - og har fjernet muligheden for versioner udelukkende med forbrændingsmotor. Der er, med andre ord, ikke længere almindelige benzin- og dieselvarianter at få, og Eclipse Cross fås kun som plug-in-hybrid. Udgangspunktet er en 2,4-liters motor med 98 hk og to elektriske motorer med henholdsvis 82 og 95 hk, men de tal kan ikke bare lægges sammen, og systemydelsen lander derfor på 188 hk. Firehjulstræk er standard, og en opladning af batteriet skulle give 45 kilometers elektrisk kørsel. Som en af de få plug-in-hybrider kan Eclipse Cross PHEV lades op ved en hurtigladestander (op til 80 procent kapacitet på 25 minutter).

Kun to biler i feltet får en ringere placering end Eclipse Cross PHEV, og det er MG EHS PHEV og Subaru Outback. Den nye plug-in-hybrid fra Mitsubishi har sine gode sider, såsom udmærkede pladsforhold og udmærket affjedringskomfort, men til 320.000 kr. for den billigste står den virkelig i skyggen af Hyundai Tucson, som har langt kraftigere motor, langt bedre køreegenskaber og mere udstyr til omtrent samme pris.

– Den faceliftede Eclipse Cross PHEV var på bagkant fra start, for med campingvogn på slæb kom de to el-motorer hurtigt til kort. Den må trække 1.500 kilo, men PHEV-systemet med en undermotoriseret benzinmotor virker ikke overbevisende, men i stedet decideret skuffende, fortæller Stefan.

Uanset om Eclipse Cross PHEV har en campingvogn på slæb eller ej, så er den en forholdsvis bedaget og undervældende oplevelse, og den lever slet ikke op til de høje priser. Køreegenskaberne er uinspirerende, men også gennemskuelige.

– Nu bevæger vi os ned mod bunden af mit favoritfelt, for jeg er ikke voldsomt begejstret for denne bil. Jeg sidder ikke godt, og jeg mangler i høj grad kraft i drivlinjen. Støjniveauet er for højt, og så giver Mitsubishi ikke ligefrem ved dørene. Mest positivt finder jeg udsynet bag rattet, og så klarer den sig også fint i dobbelt undvigemanøvren, siger Malene.

Placeringen

1. Mercedes-Benz C-Klasse

2. Hyundai Tucson

2. Nissan Qashqai

4. BMW X5

5. Volkswagen Tiguan

DE 12 BILER

BMW X5
Ford S-Max
Hyundai Ioniq 5
Hyundai Tucson
Kia Sorento
MG EHS
Mercedes-Benz C-Klasse
Mitsubishi Eclipse Cross
Nissan Qashqai
Polestar 2
Subaru Outback
Volkswagen Tiguan

SÅDAN FOREGÅR KÅRINGEN

Årets Campingtrækker kåres over to dage i september, hvor juryen intensivt tester bilerne på både almindelig vej og køreteknisk anlæg med undvigemanøvrer og slalom. En strækning omkring Sorø med landevej, bakker og motorvej bruges til at vurdere bilens generelle evne til at trække en campingvogn, men også som kørekomfort, udsyn og støj. Banetesten, som foregår på Køreskolernes Køretekniske Anlæg i Sorø, giver indblik i blandt andet stabilitet, ESC-systemet og bremseevnen.

DOMMERPANELET

Årets jury er sammensat af seks erfarne dommere. I år er vi glade for igen at byde velkommen til DCU-medlemmet Frank Davidsen, som repræsenterer medlemmerne. Fra DCU deltager to med mange års erfaring, teknisk rådgiver Stefan Rosendal og DCU-køreinstruktør Frede Petersen. Endnu en køreinstruktør er med som garant for god ro og orden, og det er Leif Kjær. Som repræsentanter for motorjournalisterne står igen Malene Raith, som står bag bl.a. det elektronisk baserede Prêt-À-Partir Magasin, og redaktionens fast tilknyttede tester af campingtrækkere, Morten Brunsgaard Bek.

POINTGIVNINGEN

Hvert jurymedlem skal dele 25 point at dele ud, og fem biler skal have point. Der må ikke gives samme antal point til to kandidatbiler, og hver bil må maksimalt gives 10 point. Alle 25 point skal uddeles. 


Elbil og campingvogn

Der er intet, der er så skidt, det ikke er godt for noget. Ordsproget holder bare slet ikke i virkeligheden, for med de første elbiler nogensinde i feltet ved Årets Campingtrækker 2022 står det meget hurtigt klart, at det er meget svært at finde noget positivt omkring mulighederne for opladning af elbiler i Danmark - og omkring elbilers rækkevidde med en campingvogn på slæb.

Emnet elbil og campingvogn er uundgåeligt, for om få år vil mange bilproducenter kun tilbyde elektriske biler. De sidste kapitler i benzin- og dieselbilers historie er ved at blive skrevet i dette øjeblik, og derfor er det en selvfølge, at vi i DCU tester elbiler som campingtrækkere. Men alene det af oplade elbilen på farten er stadig et stort problem, for antallet af ladestandere vokser langsomt, mange ladestandere er gamle og langsomme, og med salget af elbiler i højt gear bliver der for alvor kamp om de offentlige ladestandere. Under kåringen, som foregår omkring Sorø, viste antallet af ladestandere sig at være forsvindende lille, og udvalget består af langsomme ladere, som kræver mange timer for at give en tilnærmelsesvis hurtig opladning. At det efter en mislykket opladning i centrum af Sorø skulle tage en halv times venten i telefonen og 10 minutter med en ubehøvlet servicemedarbejder hos ladestanderens leverandør, Clever, blot for at få frigivet kablet fra standeren er ikke blot frustrerende, men utilgiveligt.

Rækkevidden uden campingvogn er passende og vil være nok til en tur fra Sjælland til Jylland, men med campingvognen er man prisgivet. Campingvognens vægt og modstand er gift for elbiler, og når man så ikke bare kan trille ind på en tankstation og hælde brændstof på i løbet af få minutter, så er det tæt på umuligt at klare sig med en rækkevidde, som i bedste fald er halveret i forhold til at køre uden campingvogn. 

Ved lav fart og på landevejen med 70 km/t kan en elbils rækkevidde vise sig at være tilstrækkelig, mens motorvejsfart vil blive en tur med talrige opladninger, hvis turen går fra Køge til Frederikshavn. De eneste elbilister med campingvogn, som for nuværende har adgang til et brugbart ladenetværk i det offentlige rum er Tesla-ejere. Tesla har eget ladenetværk med hurtigladestandere, så man ved centrale pladser i Danmark på 40 minutter kan have opladet batteriet til 80 procent. Men det bliver næppe ved med at være sådan, for Tesla er i udlandet i gang med forsøg, hvor det lukkede netværk åbnes for alle andre elbilsbrugere. Det er en fordel for alle - med undtagelse af Tesla-ejerne, selvfølgelig.

Elbilernes rækkevidde i kombination med den tarvelige infrastruktur gør det svært her i 2022 at anbefale en elbil til danskere med campingvogn. Batterikapacitet og rækkevidde kommer næppe til at forbedre sig voldsomt i de kommende år, for elbilister uden campingvogn har ikke brug for et batteri så stort, at rækkevidden nærmer sig de 1.000 kilometer - det vil, som teknologien er lige nu, give alt for store og alt for tunge batterier. Det er infrastrukturen, som skal styrkes og forbedres, og det kan kun gå for langsomt.

Af Morten Brunsgaard Bek
Foto: Rasmus Schønning og Lasse Løndahl Henriksen

Det er vidt forskelligt, hvad danske campister kigger efter, når de skal vælge ny bil. En bil vil være uinteressant for nogle mennesker, fordi den er for lille eller slet ikke kan have det krævede antal kilo på trækkrogen, mens andre vil gøre så meget som muligt for at holde prisen nede. Det er nogle få af de mange praktiske årsager, der gør, at forskellige campister vælger forskellige biler - og så har vi ikke engang berørt mere uhåndgribelige emner som smag og behag, bilmærkers image og kundernes loyalitet.
Når vi hos DCU tester biler som campingtrækkere, så forsøger vi at få den bedst mulige variation af biler til test, så vi repræsenterer så mange medlemmer som muligt, og den bedste lejlighed til at vise flaget og gøre alvor af de ord er vores årlige kåring, Årets Campingtrækker. Derfor har vi igen i år, til Årets Campingtrækker 2021, samlet et varieret felt af biler, hvor forskellige biltyper, forskellige motoriseringer og i særdeleshed forskellige prisklasser er repræsenteret. Ingen bil er som udgangspunkt uinteressant, men da endnu kun meget få og meget dyre elbiler, som må trække en mere end symbolsk vægt (udmærket til en cykel eller en lille havetrailer), har ingen elbil endnu fundet vej til kåringen.

I årets test kan flere modeller lades op  
Men det er bestemt ikke ensbetydende med, at de 10 biler, vi har samlet til årets kåring, ikke er elektrificeret til den store guldmedalje. For et år siden, da vi skulle kåre Årets Campingtrækker 2020, kunne et fåtal af de 10 biler i feltet fås som plug-in-hybrid (PHEV), altså med både forbrændingsmotor og elmotor, og ingen PHEV var at finde i feltet. 
I år er status en ganske anden.

Af Morten Brunsgaard Bek
Foto: Rasmus Schønning og Lasse Løndahl Henriksen

Det er vidt forskelligt, hvad danske campister kigger efter, når de skal vælge ny bil. En bil vil være uinteressant for nogle mennesker, fordi den er for lille eller slet ikke kan have det krævede antal kilo på trækkrogen, mens andre vil gøre så meget som muligt for at holde prisen nede. Det er nogle få af de mange praktiske årsager, der gør, at forskellige campister vælger forskellige biler - og så har vi ikke engang berørt mere uhåndgribelige emner som smag og behag, bilmærkers image og kundernes loyalitet.
Når vi hos DCU tester biler som campingtrækkere, så forsøger vi at få den bedst mulige variation af biler til test, så vi repræsenterer så mange medlemmer som muligt, og den bedste lejlighed til at vise flaget og gøre alvor af de ord er vores årlige kåring, Årets Campingtrækker. Derfor har vi igen i år, til Årets Campingtrækker 2021, samlet et varieret felt af biler, hvor forskellige biltyper, forskellige motoriseringer og i særdeleshed forskellige prisklasser er repræsenteret. Ingen bil er som udgangspunkt uinteressant, men da endnu kun meget få og meget dyre elbiler, som må trække en mere end symbolsk vægt (udmærket til en cykel eller en lille havetrailer), har ingen elbil endnu fundet vej til kåringen.

I årets test kan flere modeller lades op  
Men det er bestemt ikke ensbetydende med, at de 10 biler, vi har samlet til årets kåring, ikke er elektrificeret til den store guldmedalje. For et år siden, da vi skulle kåre Årets Campingtrækker 2020, kunne et fåtal af de 10 biler i feltet fås som plug-in-hybrid (PHEV), altså med både forbrændingsmotor og elmotor, og ingen PHEV var at finde i feltet. 
I år er status en ganske anden. Udviklingen er taget voldsomt til, og af de 10 biler kan otte af dem fås som PHEV. Af de otte modeller i feltet stiller to op med PHEV-drivlinje, og det drejer sig om den tyske luksus-SUV BMW X3 og den japanske SUV Toyota RAV4 Plug-in Hybrid. Hvordan de to klarer sig med en campingvogn spændt efter sig, bliver spændende at se. Men som du kunne læse i januarudgaven af Camping-fritid, hvor vi testede en PHEV fra Volvo, V60 T6 Recharge, så skal den elektriske del af en PHEV næppe være grunden til, at man vælger en bil som campingtrækker. Desuden er mange PHEV’er i de lavere prisklasser ikke godkendt til at trække så mange kilo, som de fleste campister har brug for.

Fra godt 200.000 kr. til langt over millionen
Med fare for at vi gentager os selv fra sidste års kåring, så var det en Volkswagen, der løb med titlen som Årets Campingtrækker 2020. Den mellemstore Passat Variant imponerede hele vejen igennem og vandt med 51 point - langt flere point end nummer to, Mercedes-Benz CLA Shooting Brake med 36 point. I år er der igen biler fra både Volkswagen og Mercedes-Benz med i feltet bestående af 10 biler, men til gengæld er der blot 3 point mellem de to biler, som får flest point efter de to dage med test. Hvilke biler der er tale om, og hvilken bilimportør som kan prale af titlen i det kommende år, afslører vi over de næste sider. Inden vi når så langt, gennemgår vi kort de 10 biler. 
Fra sidste års vindende bilmærke, Volkswagen, er det den nye Golf, som er den 8. generation af den kompakte bil siden 1974. Den stiller op i den populære udgave med 1,5-liters benzinmotor med 150 hk og aut. dobbeltkoblingsgearkasse.
Mercedes-Benz stiller med den anden generation GLA, en kompakt crossover med fornemme pladsforhold og samme tekniske basis som sidste års CLA Shooting Brake. Den kører, som testbilen fra Mercedes-Benz gjorde sidste år, med en stærk 2-liters dieselmotor med 150 hk.
Mens en Mercedes-Benz typisk kommer med forventningen om højt prisniveau, så er det en anden sag med Opel og Peugeot. De to bilmærker, som nu ejes af samme koncern (Stellantis), stiller med henholdsvis den faceliftede Opel Astra Sports Tourer, en stationcar, og den nye crossover 2008. Bilmodeller som fås fra omkring 200.000 kr.
Som repræsentant for den anden ende af prisskalaen står Land Rover Defender. Den legendariske firehjulstrækker, dronning Elizabeths yndlingskøretøj til turene i det skotske højland, som i en helt ny udgave er blevet “stueren”. Den er ikke længere kun til terrænkørsel, men står som en topmoderne og luksuriøs SUV. Dog sådan en af slagsen, som kan mestre selv voldsomme udfordringer i naturen - og at trække 3,5 tons. Prisen er derefter: Defender har en startpris på 865.000 kr. for udgaven med tre døre, mens testbilen med fem døre starter ved 965.000 kr. Med en smule ekstraudstyr er den første million hurtigt brugt.
Årets Campingtrækker 2021 afslører vi nedenfor, og de fem biler i top fem - og de af juryen tildelte point - er at også at finde her.

Mulighed for revanche for Toyota
De fem andre kandidater til Årets Campingtrækker 2021 er med til at gøre variationen i feltet endnu bredere. Men hov, Toyota RAV4 var jo allerede med ved sidste års kåring? Korrekt, og vi har valgt at tage den med i år af den årsag, at den i efteråret 2020 blev introduceret som PHEV, og med 306 hk og en rækkevidde på strøm på cirka 75 kilometer kan RAV4 Plug-in Hybrid potentielt gøre det godt, der hvor den almindelige hybrid fejlede.
Med en lovet elektrisk rækkevidde på cirka 50 kilometer kommer BMW X3 30e ikke nær så langt, men med 292 hk har PHEV’en fra Bayern (den er dog bygget i USA) potentiale til at trække mange kilo. Det gælder ikke PHEV-udgaven af den nye Ford Kuga, hvorfor vi i stedet har inviteret bilen med dieselmotor og firehjulstræk.
Feltet af biler rundes af med to vidt forskellige biler: Kia XCeed og Volvo V90. En moderne crossover, i testversionen udstyret med en dieselmotor, og en stor, klassisk stationcar. V90 kører i denne faceliftede udgave også med en dieselmotor, men testede D4-dieselmotor er sidenhen blevet til B4-dieselmotoren. Drivlinjen er tilføjet flere hestekræfter og en lille elmotor, men det ville næppe gøre en forskel her i testen.

De fem dommere
Årets jury er sammensat af fem erfarne dommere. I år er vi meget glade for at kunne byde velkommen til DCU-medlemmet Thomas Møbius, som repræsenterer medlemmerne. Fra DCU deltager de to med mange års erfaring, teknisk rådgiver Stefan Rosendal og DCU-køreinstruktør Frede Petersen. Som repræsentanter for motorjournalisterne står igen Malene Raith, som står bag bl.a. det elektronisk baserede Prêt-À-Partir Magasin, og redaktionens fast tilknyttede tester af campingtrækkere, Morten Brunsgaard Bek.

De 10 nominerede biler er:
BMW X3
Ford Kuga
Kia XCeed
Land Rover Defender
Mercedes-Benz GLA
Opel Astra
Peugeot 2008
Toyota RAV4 Plug-in Hybrid
Volkswagen Golf
Volvo V90

Sådan tester DCU
Årets Campingtrækker kåres over to dage, hvor juryen intensivt tester bilerne på både almindelig vej og øvelsesbane. En strækning omkring Sorø med landevej, bakker og motorvej bruges til at vurdere bilens generelle evne til at trække en campingvogn, men også vigtigheder som kørekomfort, udsyn og støj. Banetesten, som foregår på Køreskolernes Køretekniske Anlæg i Sorø, giver indblik i blandt andet stabilitet og bremsernes evne.

Sådan gives der point
Hvert jurymedlem skal dele 25 point ud, og fem biler skal have point. Der må ikke gives samme antal point til to kandidatbiler, og hver bil må maksimalt gives 10 point. Alle 25 point skal uddeles. 

ÅRETS CAMPINGTRÆKKER 2021:
Kia XCeed 1,6 CRDi DCT Comfort m. Edition-pakke
Testbilens pris: 329.000 kr.
Billigste version: 239.000 kr. (XCeed 1,0 T-GDI Vision)
Motor: Diesel med 136 hk/320 Nm
Forbrug: 18,9 km/l
Tilladt totalvægt: 1.920 kilo
Koblingsvægt med bremser: 1.500 kilo
Vogntogsvægt: 3.420 kilo
Kilometer pr. liter: 7,32

Kia XCeed er Årets Campingtrækker 2021, og grunden til, at den koreanske crossover tager sejren hjem for Kia, kan siges med tre ord: En helstøbt løsning. Men der er god grund til at uddybe, hvorfor det er XCeed, der i år løber med titlen. Den har ingen åbenlyse mangler eller fejl, og alle medlemmer af juryen er enige om, at XCeed fortjener at tage sejren. Med 39 point er der blot 3 point ned til nummer to, som også er en kompakt crossover, nemlig Mercedes-Benz GLA. 
Værdi for pengene og yderst fornuftige priser er med til at hæve XCeed over GLA, og sammen med fortrinlige køreegenskaber, en stærk, støjsvag og brændstoføkonomisk dieselmotor, gode pladsforhold og rigtig meget udstyr på både komfort- og sikkerhedssiden taler rigtig meget for den nye model fra Kia. Stefan opsummerer grundene til sejren: - XCeed har retningsstabile køreegenskaber og præcis styrerespons, så banen tackles uden svajende tendenser. På landevejen føler bilen sig hjemme - og den har både lavt støjniveau og god siddekomfort.
XCeed fås desuden også i mange udgaver, hvoraf en er en plug-in-hybrid, som må trække 1.300 kilo på krogen, men firehjulstræk er ikke en mulighed - det kræver, at man vælger den større model Sportage.
Malene er ikke i tvivl om bilens mange plusser: - Generelt var alle bilerne i år rigtig gode bud på campingtrækkere, men vinderen har bare lidt ekstra. Og det er imponerende, som XCeed bare fungerer godt på alle parametre: god pris, god komfort og udstyr, og behageligt stabil som trækker. At Kia også har været ret heldige med designet, trækker naturligvis heller ikke fra i min bog.

Mercedes-Benz GLA 200 d aut. Advantage
Testbilens pris: 459.900 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 434.900 kr. (GLA 200 aut. Advantage)
Motor: Diesel med 150 hk/320 Nm
Forbrug: 20,8 km/l
Tilladt totalvægt: 2.135 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.800 kilo
Vogntogsvægt: 3.925 kilo
Kilometer pr. liter: 9,87

Med sammenlignelig dieselmotor med automatgear er Mercedes-Benz GLA cirka 130.000 kr. dyrere end årets vinder, Kia XCeed. For rigtig mange købere er det en meget stor forskel (og nok til at købe en ny Opel Corsa), mens andre vil se det som god en investering; en Mercedes-Benz købes på grund af mærkets image, og fordi værditabet er lavt. 
Alt taget i betragtning er den nye GLA derfor ingen dyr bil, og den har virkelig mange plusser. For flere jurymedlemmer er den tyske crossover favorit i feltet, hvilket tydeligt ses i den ringe pointforskel op til XCeed, og det skyldes førerpladsens indretning, den stærke dieselmotor, et højt komfortniveau og meget stabile køreegenskaber. Frede melder klart ud:- Når man tænker på, at GLA er den mindste crossover fra Mercedes-Benz, så må jeg sige, de er kommet meget godt fra det. Motoren på 150 hk virker fantastisk og trækker rigtig godt. Køreegenskaberne er i top både på landevej og på banen.
Thomas føler dog ikke, at de gode køreegenskaber, som GLA udviser på vejene omkring Sorø, helt lader sig overføre til banen: - GLA er nok den fedeste bil i feltet. Fantastisk på landevej, men efter min opfattelse mindre god på bane.
I modsætning til sidste års CLA Shooting Brake har GLA da også et mere indirekte styretøj og, som crossover, et højere tyngdepunkt, og mens bilen kan køres gennem banens undvigemanøvre med høj fart, kunne styretøjet være mere hjælpsomt.
Den stærke 2-liters dieselmotor er direkte fremragende og giver fornemmelsen af flere kræfter, end de 150 hk lægger op til. Vil man ikke gå dieselvejen med GLA, fås den også som PHEV med 218 hk og mulighed for at trække hele 1.800 kilo på krogen, og det er præcis det samme, som den testede dieselvariant må trække.

Volvo V90 D4 Inscription 
Testbilens pris: 633.265 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 564.863 kr. (V90 B4 Momentum)
Motor: Diesel med 190 hk/400 Nm
Forbrug: 16,4 km/l
Tilladt totalvægt: 2.324 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 2.000 kilo
Vogntogsvægt: 4.324 kilo
Kilometer pr. liter: 7,52

Volvo V90 er en på alle måder klassisk luksus- og firmabil, og den store stationcar tiltrækker sig opmærksomhed i kraft af sit flotte design og en nordisk inspireret kabineindretning, hvor der er lagt vægt på gode materialer og velvære. Mens V90 har været på markedet nogle år efterhånden, så har den i år fået et facelift, som kvalificerer den til at være med i årets kåring, og mens den fås i hele to PHEV-udgaver, T6 Recharge og T8 Recharge, så tester vi den her med klassisk dieselmotor (denne variant er for nylig udgået til fordel for B4-dieselversionen med mildhybrid-teknologi).
Det er ikke første gang, et par af jurymedlemmerne tester V90 med campingvogn, men minder om en stabil og solid campingtrækker kan desværre ikke overføres til denne test. Det er muligt, at faceliftet har medført ændringer i undervognen, som ændrer den store stationcars karakter: - Jeg ved ikke, hvad man har gjort ved denne bil, men meget stor ændring til det dårlige i forhold til tidligere. Ved motorvejshastighed på mellem 90-100 km/t må jeg holde godt fast i rattet, idet hele vogntoget sejler rundt, så man næsten blev nervøs for, at vogntoget ville forulykke, siger Frede.
Det er særligt V90’erens bagvogn, altså den bageste del af undervognen, som føles løs og til tider ustabil. Det er i den grad mærkbart også på banen, hvor farten næsten automatisk sænkes, fordi bilen kvitterer for hurtig kørsel med uforudsigelig opførsel. Dieselmotoren er, trods 190 hk, ikke mere end tilstrækkelig, og den støjer samtidig betragteligt. 
Stefan runder af med alt andet end rosende ord: - Som bil uden påhæng præsterer bilen jo fint, men sammenkobling med stor campingvogn er desværre no-go og til dumpekarakter. Volvo-ingeniørerne har på mystisk vis fået pillet bilens ellers stabile køregenskaber ud.

Ford Kuga 2,0 Ecoblue AWD ST-Line m. X-pakke 
Testbilens pris: 392.150 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 289.840 kr. (Kuga 1,5 Ecoblue Trend)
Motor: Diesel med 190 hk/400 Nm
Forbrug: 16,9 km/l
Tilladt totalvægt: 2.245 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 2.100 kilo
Vogntogsvægt: 4.345 kilo
Kilometer pr. liter: 14,04

Den nye Ford Kuga var en af de mest fremtrædende nye biler i Danmark i 2020. Den danske importør ramte plet med meget lave priser på den nye plug-in-hybrid med 225 hk, og kunderne flokkedes til forhandlerne. Men efter få måneder på markedet måtte salget af PHEV’en stoppes, og batterierne i alle solgte biler kontrolleres for fejl, som potentielt kunne være brandfarlige - batterierne i allerede solgte biler skiftes i løbet af foråret 2021.
Kuga-modellen, vi har inviteret til Årets Campingtrækker 2021, er ingen PHEV, men derimod en version udstyret med en stærk dieselmotor med 190 hk. Hvorfor vi har fravalgt PHEV’en? Ikke på grund af sagen om batterierne, men simpelthen fordi den delvist elektriske Kuga i udgangspunktet kun er godkendt til at køre med op til 1.200 kilo på trækkrogen i Danmark. Dieselmodellen med 190 hk må trække 2.100 kilo, og de øvrige udgaver med svagere benzin- og dieselmotorer må trække 1.500-1.800 kilo.
I forhold til den foregående Kuga er den nye Kuga en helt anden bil på vejen. Mens den gamle havde et direkte styretøj og en fornem undervogn - præcis som Ford er kendt for at lave sine biler - er den nye næsten amerikansk i sin opførsel; et let og mere indirekte styretøj og for stor fokus på komfort. Bilen føles på ingen måde mindeværdig, og Frede sætter disse ord på : - En helt igennem almindelig campingtrækker med en motor der trækker rimelig godt. Den er en rimelig familiebil, men heller ikke mere. Den er efter min mening under gennemsnittet, men kan sagtens anbefales som campingtrækker.
Med den slags kritik har en bil ingen chance for at blive Årets Campingtrækker.

Peugeot 2008 1,5 BlueHDi GT Line
Testbilens pris: 329.990 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 239.990 kr. (2008 1,2 Puretech Active)
Motor: Diesel med 130 hk/300 Nm
Forbrug: 20,4 km/l
Tilladt totalvægt: 1.770 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.200 kilo
Vogntogsvægt: 2.970 kilo
Kilometer pr. liter: 8,21

Peugeot 2008 er, uden at det skal lyde negativt, årets letvægter. Den er kompakt, og alle versioner af den franske crossover med forbrændingsmotor har en koblingsvægt på maksimalt 1.200 kilo - som skulle være nok til en mindre campingvogn. Men på andre måder er den nye 2008 ingen letvægter, for den repræsenterer en bilklasse, som er i stor fremgang i Danmark. Med udmærkede pladsforhold, en charmerende indretning og opsigtsvækkende design er Peugeot’en en værdig repræsentant for en vigtig biltype.
Mens de fleste biler i feltet som sagt fås som PHEV, så er en sådan udgave af 2008 ikke en mulighed. Peugeot har valgt i stedet at introducere den som elbil, men da den ikke er godkendt til anhængertræk, er det i stedet en 1,5-liters diesel med 130 hk og automatgearkasse med otte trin, som vi tester. Uden en campingvogn monteret på trækkrogen er dieselmotoren tilstrækkelig, og gearkassen imponerer med hurtige og godt tilpassede skift. Med campingvognen spændt på er motoren dog mere presset end forventet, og også prisen for den testede version giver anledning til panderynker: - Jeg synes testbilens pris er lige i overkanten trods det lækre udstyr, og selv uden campingvogn kan jeg på motorvejen ikke mærke de 130 hk, desværre, fortæller Thomas.
2008 viser sig at have fornuftige køreegenskaber med campingvogn. Et let styretøj og en komfortabel undervogn, som på offentlig vej giver udmærket stabilitet. Banetesten viser dog, at 2008 bl.a. ved høj fart gør voldsomt brug af det elektroniske stabilitetssystem (ESC), og pludselige og hårde indgreb med automatiske nedbremsninger føles unødige og tilføjer en grad af ustabilitet.

BMW X3 xDrive 30e xLine
Testbilens pris: 545.708 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 545.708 kr. (X3 sDrive 18d xLine)
Motor: Benzin + el med 292 hk/420 Nm
Forbrug: 50 km/l
Tilladt totalvægt: 2.620 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 2.000 kilo
Vogntogsvægt: 2.735 kilo
Kilometer pr. liter: 6,67
 

BMW X3 er en af to biler i feltet, som stiller til kåringen med PHEV-drivlinje. BMW har længe haft både fuldelektriske og delvist elektriske biler på programmet, men det er første gang, den mellemstore crossover/SUV fås som PHEV, og i løbet af i år introduceres den ligeledes i en helt elektrisk version, iX3. Som PHEV er X3 en kraftigt motoriseret bil, og med en kombineret ydelse fra benzin- og elmotor på 292 hk/420 Nm er den stærk nok til at måtte køre med 2 tons på krogen. Som nævnt i indledningen er høj koblingsvægt typisk for dyrere PHEV’er, og til priser fra cirka 545.000 kr er X3 30e da også feltets næstdyreste bil - og en bil der derfor i højere grad vil køre i Danmark som firmabil eller på leasing.
X3 er en af de mindre SUV-modeller fra BMW, med større søskende som X5, X6 og X7, men det kan på ingen måde føles i materialekvalitet, udstyrsmuligheder eller køreegenskaber. X3 har en imponerende førerplads og køreegenskaberne går op i en højere enhed. Det store batteri, som er en del af PHEV-drivlinjen, stjæler imidlertid plads i bagagerummet, hvor bunden er meget høj.
Hvor langt kommer man så på en opladning af batteriet? Uden campingvogn kan man være heldig at se 30-40 kilometer på strøm, men med vægten af campingvognen vil man se langt færre kilometer på strøm. Meget af tiden, efter strømmen i batteriet er brugt op, vil X3 30e dog stadig køre på el, for elmotoren med 109 hk har altid adgang til en reserve i batteriet. Et lovet forbrug på 50 km/l i gennemsnit kræver dog, at man holder X3-batteriet opladet meget af tiden.
Malene runder af: - X3 var på forhånd en af mine favoritter, og selv om man kan blive overrasket over, hvor meget en bil kan ændre køreegenskaber i det øjeblik, den får spændt en campingvogn bagpå, er BMW’en ikke en af dem.

Land Rover Defender S D240
Testbilens pris: 1.169.900 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 909.900 kr. (Defender 90” D200)
Motor: Diesel med 240 hk/500 Nm
Forbrug: 10,5 km/l
Tilladt totalvægt: 3.150 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 3.500 kilo
Vogntogsvægt: 6.650 kilo
Kilometer pr. liter: 7,29

Hvis målet er at køre til Nordkap og samtidig have en stor campingvogn med, så behøver man ikke lede længere. Den nye Land Rover Defender er en stor firehjulstrækker, som giver indtryk af, at man kan køre til verdens ende i den og overkomme alle forhindringer undervejs. I modsætning til den gamle Defender, som var en meget gammel konstruktion, gør man i den nye turen i en bil med fremragende pladsforhold, moderne udstyr og højt komfortniveau.
Defender er en stor bil, og det er en bil, som i sig selv vejer mange kilo. Med en koblingsvægt på op til 3.500 kilo kan den trække mere end nogen anden bil i dette års kåring, og den trækker den store campingvogn med lethed. På offentlig vej er det nemt at glemme, at der er noget på slæb - Defender er på ingen måde mærket af vægten bagpå, og den føles klippestabil. På bane kan Defender holde et overraskende højt tempo i undvigemanøvren, men vogntogets størrelse kræver, at man er vågen. Styretøjet er i den situation også mere til pejling end præcisionskørsel.
2-liters dieselmotoren med 240 hk gør det helt tilfredsstillende, og med dieselkraft kan forbruget, trods bilens vægt og evner, holdes på et pænt niveau. Den firecylindrede dieselmotor er siden erstattet af en sekscylindret dieselmotor på 3 liter (200, 250 eller 300 hk), og det skulle kun gøre oplevelsen af kræfter endnu bedre. Defender fås desuden også som PHEV, som med over 400 hk må slæbe imponerende 3 tons på krogen. 
Defender bliver dog en sjælden bil på danske veje. Det sørger alene priser fra cirka 865.000 kr. for, men de få kan ifølge Malene føle sig heldige: - Hvis prisen var ligegyldig, ville denne her klart være min vinder. Den kan jo trække det hele, hele vejen ud i den dybe skov, samtidig med at man sidder som en dronning bag rattet og lader teknikken styre slagets gang.

Toyota RAV4 2,5 Plug-in Hybrid H3 Style
Testbilens pris: Pris ikke tilgængelig pt.
Billigste version: Pris ikke tilgængelig pt. (RAV4 2,5 Plug-in Hybrid H3 Comfort)
Motor: Benzin + el med 306 hk
Forbrug: 100 km/l
Tilladt totalvægt: 2.510 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.500 kilo
Vogntogsvægt: 4.010 kilo
Kilometer pr. liter: 13,43

I kåringen af Årets Campingtrækker 2020 deltog Toyota med den nye RAV4 Hybrid, og som campingtrækker fik den alt andet end ros. Hybridmotoriseringen gjorde en ellers 222 hk stærke bil til en både støjende og anstrengt affære, som intet medlem i juryen var imponeret over. Til 2021-kåringen har vi inviteret RAV4 igen, for den helt nye PHEV-udgave har kræfterne og de øvrige ressourcer til at imponere, hvor sidste års almindelige hybrid fejlede: Den har med 306 hk langt flere kræfter, og den kraftigere motorisering skulle samtidig sænke motorens omdrejninger markant - og den kan med sit store batteri køre op til 75 kilometer på strøm på en opladning, som er blandt de længste afstande for nogen PHEV på markedet.
Den markant stærkere hybriddrivlinje, hvor man altså kan lade batteriet op via en boks eller stander, har da også mærkbar og positiv effekt på RAV4. Der er en verden til forskel på oplevelsen mellem sidste års hybrid og årets PHEV, men det gælder mest af alt uden en campingvogn på trækkrogen; uden campingvogn er RAV4 Plug-in Hybrid imponerende hurtig på landevejen, langt mindre støjende end hybriden og i stand til at køre langt på en opladning. Med campingvognen spændt på tappes strømmen fra batteriet meget hurtigt, og vægten gør, at den trinløse automatgearkasse får benzinmotorens omdrejninger til at stige. Og så stiger støjniveauet igen, og Frede bemærker: - Det fungerer bedre end i sidste års hybrid, men den skal stadig have mange omdrejninger for at fungere. Med så mange hestekræfter burde der være mere magt over tingene.
I forhold til hybriden (1.650 kilo) og dette års kårings anden PHEV, BMW X3 (2.000 kilo), må man desuden stille sig tilfreds med en koblingsvægt på 1.500 kilo. En så stor og kraftig bil burde kunne trække flere kilo.
Malene runder kritikken af: - Den nye RAV4 er virkelig en god og velfungerende plug-in hybrid, men lige så snart, den får noget på træk, bliver den noget mere anstrengt. Det fungerer ikke optimalt, og omdrejningerne kan også flippe lidt ud på vej ud på motorvejen.
 

Opel Astra ST 1,5 D Elegance
Testbilens pris: 209.990 kr. ekskl. ekstraudstyr
Billigste version: 209.990 kr. (Astra 1,2T Edition+ hatchback)
Motor: Diesel med 122 hk/300 Nm
Forbrug: 22,2 km/l
Tilladt totalvægt: 1.945 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.450 kilo
Vogntogsvægt: 3.395 kilo
Kilometer pr. liter: 9,86

Som den store Volvo V90 er Opel Astra Sports Tourer en klassisk stationcar med dieselmotor - og Astra har fået et facelift, som skal holde modellen kørende et år eller to endnu. Faceliftet af Astra hører ikke til blandt de revolutionerende eller omfattende, men faktisk er der store nyheder i motorrummet: Alle motorer, benzin som diesel, er nye trecylindrede motorer. En trecylindret benzinmotor er en almindelighed, men en ny trecylindret diesel er efterhånden en sjældenhed.
Bag rattet af Astra, som er udstyret med den trecylindrede dieselmotor på 1,5 liter med 122 hk og en manuel gearkasse med seks trin, forstår vi hvorfor, en trecylindret diesel er undtagelsen. For Thomas er der absolut ingen tvivl: - Den absolut værste bil i feltet. Den gør det bedst, når den holder stille. Jeg ville aldrig købe denne trecylindrede bil – ikke engang til at trække en havetrailer.
Problemet med motoren er faktisk flere problemer. For det første er det en motor, som for en ny konstruktion er overraskende støjende, og motorgangen er ukultiveret. Men i forhold til at trække en campingvogn er det gearingen og bundtrækket, som ærgrer mest; igangsætning kræver, at man rammer et helt præcist koblingspunkt og kommer fra land med tilpas høje omdrejninger. Gør man ikke det, sætter motoren ud eller kommer ned i så lave omdrejninger, at farten aftager i stedet for at stige.
På papiret lyder Astra Sports Tourer 1,5D som en god handel. 209.990 kr. for en rummelig stationcar med dieselmotor og udmærket udstyrsniveau. Men virkeligheden ser helt anderledes ud, fortæller Frede: - Næsten det eneste positive, man kan sige om Astra, er, at den kører langt på literen. Jeg føler mig sat en del år tilbage med hensyn til udstyr og design. Groft sagt vil jeg ikke anbefale denne bil som campingtrækker, og Astra er efter min opfattelse den dårligste bil i feltet.
Køreegenskaberne med en campingvogn spændt på er desuden en udfordring. Det er som om, vægten bagpå får den forreste del af bilen til at føles let - styretøjet bliver både ekstremt let og uroligt.
    

Volkswagen Golf 1,5 eTSI aut. Style
Testbilens pris: 349.995 kr.
Billigste version: 249.995 kr.
Motor: Benzin med 150 hk/250 Nm
Forbrug: 16,9 km/l
Tilladt totalvægt: 2.220 kilo
Maks. anhængervægt med bremser: 1.700 kilo
Vogntogsvægt: 3.920 kilo
Kilometer pr. liter: 8,23

Fra sidste års vindende bilmærke kommer i år den mindre Golf, som i 2020 kom i ottende generation. Volkswagen Golf har siden introduktionen i 1974 været en værdifast og velfungerende bil, og med hver ny generation forbedres sikkerhed, motorer, indretning og køreegenskaber, så Golf ofte er længere fremme end konkurrenterne. 
I forhold til, at Golf er i samme klasse som Opel Astra (Golf fås også som stationcar, kaldet Variant), så er både oplevelsen af bilens enkelte elementer og den samlede oplevelse da også en ganske anden. Golf fungerer bare, og Golf gør det bare virkelig godt, hvor Astra virker som en forældet bil. Der findes sjovere biler i klassen, der findes mere opsigtsvækkende biler i klassen, og der findes prisbilligere biler i Golf-klassen. Men der er gode grunde til, at klassen er kendt som Golf-klassen, for pladsforhold, udstyr, motorer og køreegenskaber er der ikke en finger at sætte på. Thomas udtrykker det sådan: - Golf er det sikre valg, hvor der ikke er noget bøvl. Den klarer sig rigtig godt på både vej og bane, og den er godt afstemt med campingvognen på.
1,5-liters benzinmotoren er støjsvag og føles stærkere end det maksimale drejningsmoment på 250 Nm lægger op til, og den er stabil - både med og uden campingvogn. Præcis som Volvo V90 fås Golf i hele to PHEV-versioner, eHybrid og GTE, så delvist elektrisk kørsel er altså også en mulighed. 
Men ikke alt er rosenrødt, og i forhold til de bedste biler i feltet er bremserne i Golf, med campingvogn på bane, uden et tydeligt aktiveringspunkt i bremsepedalen. Har man kørt tidligere generationer Golf, vil man, med rette, kunne beklage sig over, at betjening af mange simple ting som klimaanlæg, sædevarme og køreindstillinger nu foregår på en touchscreen og ikke ved hjælp af fysiske knapper; det er en tilbagegang for funktionalitet og køresikkerhed.
Den nye Golf ender med en flot tredjeplads ved årets kåring, og Frede giver den roser med på vejen: - Det er en meget positiv oplevelse at køre Golf. Virkelig gode køreegenskaber med magt over tingene, og motoren har god trækkraft. En af mine favoritter og så absolut en god campingtrækker.

Sådan blev juryens point fordelt
Kia XCeed  39 point
Mercedes-Benz GLA  36 point
Volkswagen Golf  25 point
BMW X3  14 point
Ford Kuga  11 point

Fantasier er gratis, og det er en dejlig afstikker fra hverdagen at tænke på, hvad der kunne lade sig gøre, hvis nu … Hvis nu det hele ikke skal være, som det plejer. Hvis nu man kunne tage en drastisk beslutning, næste gang der skal en ny campingtrækker i garagen. 
Vi lever fantasien ud i livet i denne test, hvor vi spænder en campingvogn efter en bil, som kunne være med i en fantasi. Oplagt som campingtrækker er den i hvert fald ikke, men virkelig charmerende, robust og klar på eventyr - eventyr som bestemt ikke bør forblive fantasi, hvis man tager springet og køber den lille firehjulstrækker, den nye Suzuki Jimny.
Det første spørgsmål, som presser sig på, er hverken, “hvad koster den?” Eller “hvilken motor ligger i den?”. I stedet er det “kan det overhovedet lade sig gøre at trække en campingvogn med den usædvanligt lille firehjulstrækker?”.

Af Morten Brunsgaard Bek
Foto: Lasse Løndahl Henriksen

Fantasier er gratis, og det er en dejlig afstikker fra hverdagen at tænke på, hvad der kunne lade sig gøre, hvis nu … Hvis nu det hele ikke skal være, som det plejer. Hvis nu man kunne tage en drastisk beslutning, næste gang der skal en ny campingtrækker i garagen. 
Vi lever fantasien ud i livet i denne test, hvor vi spænder en campingvogn efter en bil, som kunne være med i en fantasi. Oplagt som campingtrækker er den i hvert fald ikke, men virkelig charmerende, robust og klar på eventyr - eventyr som bestemt ikke bør forblive fantasi, hvis man tager springet og køber den lille firehjulstrækker, den nye Suzuki Jimny.
Det første spørgsmål, som presser sig på, er hverken, “hvad koster den?” Eller “hvilken motor ligger i den?”. I stedet er det “kan det overhovedet lade sig gøre at trække en campingvogn med den usædvanligt lille firehjulstrækker?”.

Før vi når til svaret, er vi nødt til at præsentere den nye Suzuki, som er noget ganske andet end de fleste biler, vi danskere er vant til.
Suzuki er kendt for sine kompakte firehjulstrækkere, og Jimny er en historisk vigtig model for det japanske mærke. Miniaturefirehjulstrækkeren stammer oprindeligt fra 1968, og de færreste bilmodeller kan siges at have en så lang, ubrudt historie. Den har altid været en lille “arbejdshest”, som er bygget op som de store og robuste firehjulstrækkere som Toyota LandCruiser, Mercedes-Benz G-Klasse og Jeep Wrangler. Jimny er den ægte vare med firehjulstræk, man selv skal koble til med en mekanisk gearvælger - og en stiv chassisramme, som karrosseriet så er bygget ovenpå. Det gør en bil holdbar og særdeles egnet til hårde opgaver i skov, terræn og andre ufremkommelige steder.
Testbilen er selvfølgelig ikke fra 1968. Det er den helt nye Jimny, som vi første gang fik at se sidste år. Stadig kernesolid, men denne gang med moderne sikkerhedsudstyr, en ny benzinmotor og et design, som de færreste kan lade være at falde i svime over. Og så er den stadig usædvanligt lille for en firehjulstrækker, for slet ikke at tale om en med chassisramme: Den måler bare 365 cm i længden. Forestiller man sig et kort øjeblik en Hyundai i10, så er det en bil i den størrelse, bare med undtagelse af højden, som er hele 172 cm for Jimny. 
    
Eventyr for to personer

Fordi Jimny er så kort, er den bedst til eventyr for to personer; den har et regulært bagsæde, men så har man et bagagerum på størrelse med en stor postkasse: Blot 85 liter. Så hellere folde bagsædets todelte ryglæn ned og give plads til op til 830 liter. Det ser næsten ud til, at Suzuki regner med, at det er det første, man gør, når man køber sig en Jimny, for bunden i bagagerummet er støbt i solid, riflet plast, som fortsætter direkte op på bagsæderyglænet. Her kan man kaste alverdens ting ind, uden at interiøret lider den mindste skade.
Før vi spænder vores lille campingvogn efter Jimny, kører vi en tur uden noget på krogen. Man må forberede sig på, at så gode evner i terræn og på eventyr giver en noget rustik oplevelse på flere punkter. Jimny er ingen smart, moderigtig SUV i lommeformat, men en ægte og anvendelig firehjulstrækker. Vi har flere gange prøvet Jimny i udfordrende terræn og i kuperede skove, og den gør det forbløffende godt, så fremme ved campingdestinationen er det bare at afmontere campingvognen og tage på eventyr. I denne test fokuserer vi primært på landevejskørsel, hvor den lille firehjulstrækker kun bruger sine bageste hjul til at trække læsset.
Jimny er meget anderledes end en minibil som Hyundai i10, når det gælder køreegenskaberne. Rattet kan man dreje på, uden at bilen skifter retning, før styreudslaget er betragteligt, og i svingene skal man lære, at den krænger meget og ikke bare flyder naturligt med. Man lærer det hurtigt, og så føles Jimny faktisk slet ikke så tosset ved 80-90 km/t. Affjedringskomforten er fin, og støjen fra det helt firkantede karrosseri bestemt til at leve med.
Den nye Jimny har en 1,5-liters motor uden turbo, som er lavet kun til netop den. Med 105 hk og 130 Nm skal gearene bruges flittigt, hvilket får gang i den charmerende motor.

Den trækker læsset  
Det er altid spændende at spænde en campingvogn efter en ny bil og mærke, hvordan både bil og campingvogn opfører sig. Denne gang er vi ekstra spændte, for selv om Suzuki Jimny er godkendt til at tage 1.300 kilo på krogen, som er uset for andre biler på samme størrelse, så kan fantasien nemt vise sig at være en slem skuffelse, når den leves ud i livet.
Lige så charmerende den ser ud, lige så overraskende er det, at vi kan spænde vores kompakte campingvogn efter Jimny, sætte i gang i 1. gear og rulle af sted i ro og mag, uden at den lille benzinmotor skal jagtes op i omdrejninger; det burde egentlig ikke overraske, for gearingen er lavet til, at man kan indtage terræn og skov i lavt tempo, hvor der tilføjes kræfter og fart i små, præcise doser - typisk også i højere grad for en motor uden turbo som i Jimny. Det fungerer godt også med vægt spændt efter bilen, og vi er hurtigere på 70 km/t, end vi havde troet før testen. På bugtede landeveje og i byen mangler der ikke kræfter. Bakker giver udfordringer, og for at holde 70 km/t er det ofte nødvendigt at gå fra 4. til 3. gear. Havde vi læsset campingvognen og bagagerummet til vægtgrænsen, ville det sandsynligvis være gået langsomt, men igen, så kører Jimny trods alt med en motor, der formår at trække solidt, selv om den kan levere blot 130 Nm ved 4.000 o/min.

Det bedste ved Jimny som campingtrækker, hvis vi ser bort fra den generelle charme og eventyrlighed, som ikke i sig selv giver gode karakterer, er køreegenskaberne. En så kort bil med så kort akselafstand er på ingen måde oplagt til opgaven. Jimny modbeviser og bruger sin solide chassiskonstruktion og undervognens afstemning til at forblive stort set, som den er uden campingvogn. Den lille firehjulstrækker bliver ikke mere følsom, ikke ustabil, og affjedringen på bagakslen har ingen udfordringer med den ekstra vægt. 
En bil så kantet og aerodynamisk udfordret kæmper mere med sidevind end de fleste andre modeller, og Jimny bliver nemt skubbet af kraftige vindstød. Faktisk i højere grad uden campingvogn end med (en god ballast), men når man har lært det noget sløve styretøj at kende, styrer man bare kontra. Ubehageligt bliver det ikke, i hvert fald ikke ved almindelige vindstyrker.
Jimny er noget specielt. Den er på ingen måde for alle, og den kræver eventyrlyst, og at man har brug for den til eventyr. Men har man fantasien, klarer miniaturefirehjulstrækkeren sig fint med en kompakt campingvogn på krogen. 

BOKS:

FIREHJULSTRÆK MED MERE PLADS TIL GODE PRISER

Om det er for bedre vejgreb, til at køre på mudrede pladser eller noget helt tredje, sætter mange pris på firehjulstræk. Økonomien kan hurtigt sætte begrænsninger, fordi firehjulstræk meget ofte er forbeholdt større eller dyrere biler med kraftige motorer, og selv den i Danmark så populære Nissan Qashqai koster mere end 350.000 kr. med firehjulstræk. Suzuki er usædvanlig, ikke bare i kraft af Jimny, men også ved at tilbyde prisbillige familiebiler med firehjulstræk. De rummelige modeller Vitara og S-Cross står til meget fornuftige priser med træk på alle fire hjul: Vitara fås med firehjulstræk fra 247.990 kr., S-Cross fra 259.990 kr. Vitara og S-Cross må i alle udgaver køre med 1.200 kilo på krogen. Har man brug for at trække mere, fås den rumænske Dacia Duster med firehjulstræk til priser fra 232.980 kr. - den må trække 1.500 kilo.

DATA

SUZUKI JIMNY 1,5 ALLGRIP PRO ADVENTURE

MOTOR        1,5-liters benzinmotor
YDELSE        102 hk ved 6.000 o/min, 130 Nm ved 4.000 o/min
GEARKASSE        5-trins manuel

0-100 KM/T        Ikke oplyst
TOPFART        145 km/t

FORBRUG        12,7 km/l
CO2-UDLEDNING    178 gram/km

MÅL (L/B/H)        365/165/172 cm
BAGAGERUM    85-830 liter
KØREKLAR VÆGT    1.165 kilo
TOTALVÆGT        1.435 kilo
MAKS. VÆGT 
PÅ TRÆK        1.300 kilo
VOGNTOGSVÆGT    2.735 kilo

PRISER

Kontant - 259.990 kr. Jimny fås fra 229.990 kr.

Beskatningsgrundlag for firmabilister - ikke oplyst 

Privatleasing - kontakt forhandler for tilbud

...

Af Morten Bek Bruunsgaard
Foto: Lasse Løndahl

Der er mainstream, og så er der specialisterne. Mainstream er bilmærker, som følger strømmen, gør det som alle de andre - og sælger bil efter bil efter bil, som var det en pakke rugbrød. Specialisterne er bilmærkerne, som gør det på deres egen vis, tager tingene i en anden retning - og sælger biler som noget særligt.

Japanske Subaru hører i Danmark på alle måder til den sidstnævnte kategori. 12 danske forhandlere forvalter et lille udvalg med bare tre bilmodeller, og de biler er bygget op som stort set ingen andre på markedet. De har den særlige boxermotor, som er kendetegnet ved at være flad og have stemplerne liggende overfor hinanden, hvor de “bokser” ind mod hinanden. 

Subaru og Porsche er de eneste bilproducenter, som endnu sværger til boxermotoren, og Subaru er såmænd alene om kun at have biler med denne specielle motortype.
I USA er Subaru vokset år efter år som mærke og i salg, og på mange måder er mærket blevet mainstream på den anden side af Atlanterhavet. I mange egne af det store land sætter man stor pris på soliditeten i bilerne, men også det faktum, at en Subaru altid har firehjulstræk (sportsvognen BRZ er nutidens eneste undtagelse). 

For amerikanerne er Subaru lig med friluftsliv, sikkerhed for familien og holdbar mekanik. I Danmark er salget forsvindende lille, for Subarus biler kommer ikke blot ud fra et begrænset antal forhandlere, de er også dyre.
 

Den nyeste Subaru til at lande i Danmark er en helt ny generation af SUV’en Forester. Forester er på flere måder rygraden i modelprogrammet, den mest populære og udbredte af modellerne, og også den Subaru får umiddelbart prædikatet “dyr”. 460.000 kr. er prisen for lavest prissatte udgave af Forester, og mens firehjulstræk og automatisk gearkasse er standard, er en benzinmotor med kun 150 hk det også.

Forbruget imponerer ikke

Drivlinjen i den nye Forester er også ny, og de 150 hk fra en 2-liters benzinmotor uden turbo får selskab af en lille elektrisk motor, indsat i gearkassen, som lægger ekstra 17 hk til den ydelse. Subaru har døbt kombinationen af boxermotoren og el-motoren e-Boxer (og et batteri til at fodre den elektriske motor), og grundlaget for at tilføre mild elektrificering er aflastning af benzinmotoren, så brændstofforbruget falder. Den elektriske motor går ind og spæder til med kræfter, som den får fra den energi, der er samlet op ved nedbremsninger i batteriet.
 

Det lyder som en god plan, men resultatet imponerer ikke. Hverken når vi ser på brændstofforbruget i brochuren eller det forbrug, vi ser i virkeligheden. Gennemsnitsforbruget lyder officielt på 12,3 km/l, og en Volkswagen Tiguan 2,0 TSI med firehjulstræk, automatisk gearkasse og turbomotor med 190 hk har et forbrug på 11,9 km/l, og den kører helt uden fordyrende elektrificering af nogen art. Uden campingvogn spændt efter Forester 2,0 e-Boxer oplever vi forbrug omkring 10-11 km/l. Et resultat, som altså ikke imponerer.
 

Man skal indstille sig på forholdsvis adstadig kørsel i den nye Forester e-Boxer. Mange kilo, tæt på 1.800 kilo i køreklar vægt, skal aktiveres af få kræfter. 194 Nm fra benzinmotoren og 66 Nm fra den elektriske afdeling, som ikke blot kan lægges sammen, fordi benzinmotoren først yder sit moment ved 4.000 o/min, giver i bedste fald passende kræfter. Den trinløse CVT-automatgearkasse lader benzinmotoren køre med konstante omdrejninger, og det er høje omdrejninger, hvis man hurtigt vil have den op i fart.

1.870 kilo ville for alvor få sveden til at pible

Vi har hverken oppakning i bilen eller campingvognen, da vi kører af sted med campingvognen på krogen. Vi er dermed langt fra den maksimale vægtgrænse og belastning, hvoraf trækkrogen må stå for op til 1.870 kilo. Med den tomme campingvogn efter Forester er SUV’en presset på kræfter, og vi ville nødigt have flere hundrede ekstra kilo at slæbe på. Det går trægt, og det går langsomt i Forester.

Motorvej er, hvor vi starter, og det er svært at forestille sig, at tusindvis af kilometer bag rattet ville være behagelige. Selv de stigninger, der er på motorvejen mellem Slagelse og Sorø, er nok til at give sved på panden, og med den alvorlige mangel på kræfter er en overhaling desværre en længere rejse - og en potentiel gene for andre bilister.

Landevejene er mere passende for Forester, for der er motoriseringen tættere på at være tilstrækkelig. Køreegenskaberne er der desværre ingen grund til at rose, for undervognen føles urolig og giver en campingvogn, som for let laver en lille dans bag bilen. Forester har en komfortabel affjedring, mere blød end de tidligere generationer, og det har sandsynligvis en indvirkning på den manglende stabilitet.
Det ville give mening med en stærk dieselmotor i Forester, men den valgmulighed får man ikke. Subaru producerer ikke længere dieselmotorer, og den testede e-Boxer er desværre eneste motorisering.
                          

Indholdet står ikke mål med prisen

På dette tidspunkt i testen er der intet, som kan rette op på, at den nye Forester føles mindre egnet til at trække en campingvogn end mange andre biler i samme prisklasse. Der er mange positive ting ved den japanske SUV, men de har desværre ikke med dens evner som campingtrækker at gøre.
 

Forester er særdeles rummelig og dermed virkelig velegnet til fire-fem personer og en pæn mængde oppakning. I sæderne har man rigtig god plads og masser af støtte, og Subaru laver biler med fremragende udsyn, som i dag er et særsyn i bilindustrien: Tynde stolper og store ruder giver den fine overskuelighed. 

Kabinen er præget af mestendels flot kvalitet, både hvad gælder materialer og samlekvalitet, og det konservative interiørdesign er en smagssag. Som Subaru gennem længere tid har haft det, er der flere skærme med forskelligt indhold, man skal overskue. Der er den almindelige instrumentering med en lille skærm, en touchscreen til infotainmentsystemet og en mindre skærm i “kassen” over den, som fungerer som tripcomputer og som overblik for firehjulstræk, aktive sikkerhedssystemer og meget mere.

Forester har et væld af sikkerhedssystemer som standard, og det er prisværdigt. I den testede Summit-version, den dyreste af dem alle til hele 575.000 kr., overvåger kameraer førerens koncentration - bl.a. om øjnene er på vejen. Systemet er dog alt for følsomt, så man end ikke kan kigge ganske kort på speedometeret uden at få at vide, man skal holde øjnene på vejen.

Den nye Forester udmærker sig på ingen måde som campingtrækker, og også som bil uden noget på krogen har den svært ved at overbevise. Den mangler kræfter, og den er dyr. Subaru er på den måde langt fra mainstream i Danmark.