Af Mogens Havsted

Det er svært at drage af sted med campingvogn på krogen, og samtidig holde sig inden for de forskellige vægtgrænser. Svært bliver umuligt, hvis man først begynder at løse sine vægtproblemer lige inden ferien.

Det med vægtgrænserne virker i første omgang uoverskueligt, hvilket er forklaringen på, at vi så ofte skriver om emnet i DCUs magasin, Camping fritid. Og derfor opsummerer vi vægtgrænserne, kørekortstyperne og bestemmelserne her.

Hvad spiller ind i forhold til vægt?

• Din bils vægt, tilladte totalvægt og tilladte trailervægt. 
• Trailerens vægt, tilladte totalvægt.
• Dit kørekort

Når vi taler om kørekort, skelnes der mellem: 

• B - Almindeligt kørekort 3.500 kg udstedt før 1. maj 2009
• B - Almindeligt kørekort 3.500 kg udstedt efter 1. maj 2009
• B+ - Almindeligt kørekort suppleret med såkaldt lille trailerkort
• BE - Almindeligt kørekort suppleret med såkaldt stort trailerkort

Kørekortene under lup

Lad os kigge på det med kørekortet først: Hvis du har et B-kørekort, må den samlede totalvægt på bil og anhænger ikke overstige 3.500 kg. Forskellen på kørekort før og efter 1. maj 2009 er, at hvis dit kørekort er fra før 1. maj 2009, må du bruge bilens koblingsvægt i regnestykket i stedet for trailerens totalvægt.

Lad mig bruge min datters pony, min gamle Citroen C5 og mig selv som eksempel:

Jeg skulle køre min datter og hendes pony til stævne. Bilen har en totalvægt på 2.050 kg, og den lånte hestetrailer har en egenvægt på 750 kg og en totalvægt på 2.000 kg. Til sammen giver totalvægten af min bil og hestetrailer 4.050 kg, hvilket er meget mere end de 3.500 kg, som mit B-kørekort tillader.

C5’eren må trække et påhængskøretøj med bremser på 1.400 kg, og fordi jeg har et kørekort fra før 1. maj 2009, må jeg (men kun ved kørsel i Danmark, for reglen gælder ikke i udlandet) gerne bruge koblingsvægten på 1.400 kg i regnestykket i stedet for hestetrailerens totalvægt på 2.000 kg.

Dermed ender regnestykket på 3.450 kg, (bilens totalvægt på 2.050 kg lagt sammen med bilens koblingsvægt på 1.400 kg), og det må jeg fuldt lovligt køre med mit B-kørekort i Danmark.

Så skal jeg bare være sikker på, at hesten ikke vejer mere end 650 kg, så den faktiske vægt af hest og trailer ikke overstiger de 1.400 kg, som bilen må trække. 

Hvis dit kørekort er taget efter den 1. maj 2009, er dit liv lettere, for så skal du kun forholde dig til de tal, der er opgivet for trailer/campingvogn og din bil. Personligt har jeg ofte haft glæde af den (uautoriserede) hjemmeside, der hedder www.hænger.dk, hvor du indtaster nogle få oplysninger om lige præcis din bil, din trailer og dig selv.

Det med, at livet er blevet lettere, gælder både min datter og mig. Da hun tog kørekort, havde hun allerede planer om senere at udvide det med et trailerkort, hvilket hun nu har erhvervet, så hun rent faktisk må køre med et større vogntog end faren. Helt sluppet for at køre til stævner er jeg nu ikke, men det er vist et sidespor…

B og de andre kort

Dit almindelige kørekort hedder som tidligere nævnt B. Hvis du har en tung bil og en tung campingvogn, risikerer den samlede totalvægt af bil og campingvogn at være højere end de 3.500 kg, som kørekort B giver adgang til.

Det koster, så vidt jeg har kunnet opspore, mellem 5.000 og 10.000 kr. at få et udvidet kørekort. Det kan hedde B+ og BE. B+ giver dig mulighed for at køre med en samlet totalvægt på 4.250 kg, hvorimod BE giver dig ret til at køre med 7.000 kg – anhængeren må dog højst veje 3.500 kg.

Uddannelsen hos kørelæreren er den samme til begge kort, det samme gælder prøven, som udelukkende er af praktisk art. Forskellen er, at du aflægger prøve med et mindre påhængskøretøj, når du tager et B+-kørekort. Jeg har endnu ikke mødt nogen, som har investeret i B+. I praksis er valget mellem at køre på dit gamle B-kørekort eller få et udvidet (stort) trailerkort BE.

Hvis du sidder og lægger tal sammen og trækker fra og dividerer for at få det til at gå op med højst 3.500 kg, så tag en dyb indånding og ring til en kørelærer. Hvis du overskrider grænserne i Danmark, kan du let komme op på en bøde over 2.000 kr. Og har du vænnet dig til at køre en lille smule ulovligt og kommer syd for grænsen, kan du risikere at få den venlige besked: ”Nicht weiterfahren!”

Campingvognen og bilen

Når vi er igennem overvejelserne omkring kørekortet, gælder det selve campingvognen. Her skal du i første omgang se på campingvognens vægt, på hvor meget bilen må trække og på den samlede vogntogsvægt. Du kender sikkert tal som din bils egenvægt, men der er mere at tage hensyn til.

Definitioner på campingvognes vægt

Vægt er ikke bare vægt, så her er en uddybende forklaring:

Egenvægt
Køretøjets vægt i tom tilstand uden gas, vand eller andet. Tallet fremgår af campingvognens registreringsattest.

Køreklar vægt
Campingvognens egenvægt plus faste ting som elkabel, fyldt vandtank og gas. Begrebet bruges dog ikke på samme måde af alle mærker.

Totalvægt
Tallet fremgår af registreringsattesten. Er totalvægten 1.500 kg, må vognen ikke læsses over den vægt.

Lasteevne/frivægt
Hvis vognens køreklare vægt er 1.200 kg, og totalvægten er 1.500 kg, er der plads til 300 kg, bagage.

Kugletryk
Den vægt, der er på anhængertrækkets kugle, når du kobler campingvognen på. Mange campister kan god lide at have et højt kugletryk, men det bør ikke være højere end det, der fremgår på bilens trækkrog.

Faktisk totalvægt
Det er det, campingvognen reelt vejer, når den i feriepakket tilstand placeres på en vægt.

Bilens vægt

Egenvægt
Bilens vægt i tom tilstand.

Køreklar vægt
Bilens egenvægt plus 125 kg, som skal gøre det ud for førerens vægt plus bilens væsker.

Totalvægt
Tallet fremgår af registreringsattesten. Det er den vægt, bilen maksimalt må have.

Lasteevne
Hvis den køreklare vægt er 1.300 kg, og totalvægten er 1.800 kg, er lasteevnen 500 kg.

Når bil og campingvogn er sammenkoblet

Koblingsvægt
Det er det, bilen er godkendt til at trække. Tallet står på registreringsattesten som størst tilladte totalvægt med bremser. Har bilen en koblingsvægt på 1.500 kg, må den ikke trække mere end det. Du må dog gerne, både i Danmark og i udlandet, køre med et vogntog, hvor campingvognens totalvægt er f.eks. 1.600 kg, og bilens koblingsvægt er 1.500 kg, så længe du ikke laster campingvognen over de 1.500 kg, bilen må trække.

Vogntogsvægt
Vægten af bil og campingvogn, når de køres sammenkoblet på vægten, inklusive passagerer og bagage. Vogntogsvægten fremgår af bilens registreringsattest på nyere biler. I forhold til vogntogsvægt må man selv bestemme, hvordan vægten fordeles i bil og campingvogn, så længe den samlede vogntogsvægt ikke overskrides, og man overholder de total- og koblingsvægte, der er nævnt i registreringsattesterne på bil og campingvogn.

Hvis du vejer for meget, kan du undvære det meste

Når vi taler bil og campingvogn, vil man logisk tro, at vogntogsvægten er summen af bilens totalvægt og bilens koblingsvægt, og det er det også som oftest – men ikke altid. Du kan ikke bare lægge bilens totalvægt og trailerens totalvægt sammen og så tro, at alt er i orden. Hvis du har en svag mistanke om, at campingvognen vejer for meget med fuldt ferielæs, kan du lige så godt gå i gang med at pille overflødig bagage fra. Tro mig: Du vejer for meget, og du kan undvære det meste.

Flere gange slår jeg til lyd for, at overvejelserne om vægt bør ske allerede, når man skal til at vælge ny bil. Her er det igen vigtigt – og eneste mulighed – at se på de tørre tal, især vogntogsvægt. Men man bør også være opmærksom på, at inden for rammerne af de omtalte vægtgrænser er der stor forskel på, hvor velegnede biler er som trækkere af campingvogne. 

Tekst og fotos: Renate Hovald

Bourgogne er den region, man automatisk passerer på vej sydover, lige når man har forladt  det sydlige Alsace. Vores ven Google oplyser, at regionen består af 4 departementer, hvoraf Côte d'Or, altså Guldkysten, er den mest ikoniske. Det er her, hvor vinslotte gemmer sig utilnærmeligt bag mure og kunstfærdige smedejernsgitre. Og det er her, druerne til de verdensberømte grand-crû vine gror på marker, der er klassificeret som UNESCO-verdensarv, de såkaldte Climats de Bourgogne.

Landskabet har for det meste landlig karakter uden de store højdepunkter. Det er de moderate bakkedrag, der dominerer. Kun Morvan-området mod vest kan opvarte med noget mere - om end beskeden - dramatik. Undtagelser findes dog, f.eks. klippevæggen Falaise de Baubigny og dalslutningen "ved verdens ende", Cirque du Bout du Monde.

Derudover er der Mont de Sène med sine 521 m. Fra dets flade top med de tre gigantiske stenkors har man panorama-udsigt hele vejen rundt hen over de uendelige vinmarker. Typisk er også kanalerne; deres tidligere trækstier indgår nu i et net af afmærkede cykelruter, og selv uden elektrisk forstærkning er det en fryd at følge dem i begge retninger, gerne med indlagt madpakke-pause  et vilkårligt sted undervejs.

Bourgogne er kendt for for sin store produktion af kvalitetsvine.

Det ukendte Bourgogne

Generelt vil vi helst opleve for os ukendt terræn; det betyder aktuelt: forlade alfarvej og finde nogle af Bourgognes gemte perler. Allerede vores første stop i Langres, næsten ikke Bourgogne endnu, giver overraskende gevinst. Overnatningsstedet, en mellemting mellem stell- og campingplads, har en sjældent spændende beliggenhed på fæstningsanlægget.

Vi er tidligt på den og får den sidste plads ude ved kanten med et betagende blik ud over dalen nedenfor. Den gamle bydel befinder sig lige om hjørnet, og det gør bageren også. Med julelys i øjnene nyder vi således næste morgen turens første friskbagte, himmelske baguette. Aaah, endelig i Frankrig igen.

Da Langres hører med i sammenslutningen af de 50 mest pittoreske byer i Frankrig kræver den et nærmere studium. Vi forlænger derfor vores ophold med en ekstra nat og bliver heller ikke skuffet.

På vores næste interessante stop havner vi i Chablis, berømt for sine elegante hvidvine og af samme grund ikke helt ukendt land for os. Der er noget eksklusivt over denne lille by; den er på ingen måde i tvivl om sit og sine vines værd. Det kommer an på en prøve, synes vi. På torvet får vi et glas Chablis hver: det ene "normal", det andet "grand-crû". Jeg tør næsten ikke sige det højt, men jeg kan ikke konstatere nogen nævneværdig forskel. Ud over prisen, selvfølgelig. Men mine smagsløg er nok heller ikke trimmet godt nok til sådanne øvelser.

Chablis er en dejlig by, der er berømt for sine hvidvine.

Videre går det. Semur-en-Auxois og Avallon er fremhævet som seværdige småbyer i vores turguide, så dem skal vi bestemt ikke hoppe over. Den første af de to byer er ægte middelalder-romantik med massive fæstningsværker og et svimlende blik ud over landskabet. En frokost med en lækker menu du jour bidrager til vores begejstring over byen.

Den anden af de to byer, Avallon, er ligeledes omkranset af en middelaldermur. Her overnatter vi efter dagens etape nede i floddalen og for foden af høje klipper på byens campingplads. Godt nok er campingfatter ikke helt tilfreds med, at vi ankommer ubelejligt midt i siestaen, men lukker os dog undtagelsesvis (som han siger) ind alligevel. Ja ja, lidt lokalkolorit gør jo ikke noget, og fatter viser sig da også at være god nok. Den efterfølgende vandring op til Avallon er meget smuk, selv om den kræver nogenlunde god kondi - men er alle anstrengelserne værd.

UNESCO-verdensarv: Tournus og Autun

Er man bare en smule til kunst og historie, så er Bourgogne en sand fundgrube. Der er mange muligheder for besøg af klostre, slotte, borge og kirker, flere af dem UNESCO verdensarv. Men helt så fanatiske er vi ikke og kan nøjes med mindre.

Tournus, beliggende ved Saône,  har en berømt katedral, som vi skal se; i tilgift får man endda en historisk bykerne. Fra campingpladsen cykler vi langs floden ind til det historiske centrum, op til katedralen går det til fods. Efter en indgående besigtigelse styrer vores rumlende maver os hen til en hyggelig, lille udeservering, hvor vi indtager en delikat 3-retters menu du jour og et par glas rød Bourgogne. Således går det hele op i en højere enhed.

Vores sydligste punkt gennem det for os ukendte Bourgogne bliver Autun. På den lokale campingplads bor vi på en - i vores øjne - pragtfuld parcel med en ideel kombination af landskab og historie: lige ved en lille å og med langt rækkende blik mod en keltisk-romersk ruin og skovklædte Morvan-bakker. 

Lokalkolorit oplever vi også her:

To rækker længere henne, i et af de efterhånden talrige chalets, fejrer et hold polske drueplukkere deres velfortjente fyraften. Det går livligt til. Men heldigvis kryber de snart til køjs, idet næste dags arbejde kalder dem tidligt op af fjerene. Vinmarkerne er et stykke vej herfra, så de bliver transporteret i samlet flok med minibus til indsatsområdet.

Flere steder i Autun er der stadig rester af romersk arkitektur.

Indrømmet, Autun er ikke nogen udpræget skønhedsåbenbaring ved hvert gadehjørne. At vi alligevel synes om byen skyldes dens romerske fortid med monumenterne derfra samt den smukke UNESCO-katedral oppe i den gamle bydel. Vi kan lide, at byen stort set lever sit helt eget, autentiske liv, som vi deltager i fra sidelinjen: et fashionabelt bryllup med kvindelige bryllupsgæster, hvis spektakulære hatte får os næsten til at gå bagover.

En noget krævende cykeltur ud i det temmelig kuperede terræn belønner os med en fantastisk udsigt ned mod byen og dens knejsende katedral samt resterne af en (stærkt forvitret) romersk pyramide. Ellers går tiden mest med salig nydelse af udelivet og rendyrket vegeteren på parcellen. Temperaturen er blevet sommer og sol.

Efter Autun sætter vi kursen mod hjem. I Alsace gør vi et par dages ophold, men det er jo en anden historie.

UNESCO kulturarv: Côte d'Or

Har man ikke været i Bourgogne før, bør man måske prioritere lidt anderledes, end vi gjorde i denne omgang. Et passende udgangspunkt er Beaune. Det er Côte d'Or-distriktets bankende hjerte, omgivet af et utal af velrenommerede vinhuse.  Byens absolutte juvel er bygningskomplekset Hospices de Beaune, et tidligere tiders sygehus til fattiglemmerne.

De markante tage med de farvede, glaserede tagsten figurerer i alle turistbrochurer, og man snyder sig selv, hvis ikke man aflægger hospicet et besøg. Den udmærkede campingplads ligger rimelig centralt, så man  kan sagtens undvære både bil og cykel. Skridttælleren siger til gengæld mange tak, når dagen er omme.

Tip: En tur langs Route des Grands Crûs fra Beaune forbi de små vinbyer som f.eks. Pommard, Volnay og Meursault til blankpolerede lille Santenay bør indgå i enhver Bourgogne-turists rejseplaner. Navnene fremkalder englelyd i vinkendernes ører. Til overnatning er Santenays campingplads det oplagte valg. Den ligger direkte op ad vinmarker og med kig mod tidligere nævnte Mont de Sène med de tre kors på toppen; en vandring op til den lønner sig for dem, der kan lide at gå.

Men selvfølgelig kan man også forblive nede, hoppe på cyklen og opleve de mange vinmarker med de berømte druer på nært hold ved at følge Véloroute des Grands Crûs. Det er altså bare skønt. Ligeledes kan man cykle til Chagny; gerne om søndagen, hvor der er myldrende torvedag. Ud over de traditionelle madvarer sælges her simpelthen alt, fra alskens loppefund til - hold fast - levende slagtedyr.

Fortsætter man på cykel langs Canal de Centre, så når man på et tidspunkt frem til Chalon-sur-Saône. Men det kræver altså nogle udholdende cykelben. Som kompromis indlogerede vi os på Chalons campingplads og tog kanalen i småbidder. Også uden cykelambitioner er selve byen et bekendtskab, der lønner sig: overkommeligt i størrelse og typisk fransk "på den fede måde".

Og til sidst

Selvfølgelig er der mere. For eksempel Bourgognes største by Dijon (den med delikatesse-sennep) og Mâcon som den sydligste by i vinregionen Bourgogne. Eller Vézeley (hvor der i 1146 lød startskuddet til det 2. korstog) og Auxonne, der spejler sig smukt i floden Saône. Alle har de noget - i mere eller mindre stort format. De er ikke helt sydfranske endnu men alligevel tilpas anderledes. Det kan tydeligt mærkes, at man er et godt stykke hjemmefra.

Alt i alt er Bourgogne som skabt for feinschmeckere. Regionens skjulte charme åbenbarer sig først, når man holder inde og lader indtrykkene bundfælde sig. En turguide er derfor godt at have med i baglommen, ellers overser man hurtigt et par detaljer. Tip: Især efteråret er en smuk rejsetid, når (vin)løvet gløder gyldent, og solen stadig har magt. Så er her aldeles dejligt. En varm anbefaling til dem, der gerne vil prøve noget andet og nyt.

Tekst & foto: Renate Hovald

Det var tider, da vores sommerferie foregik med tunneltelt og omfanget af bagagen kun begrænset af, hvad der kunne være i bilens bagagerum. Til nød kunne bagsædet inddrages. Men det var også alt. De alvorlige overvejelser begyndte, da vi gik over til campingvogn og siden til autocamper.

I lighed med en campingvogn har også en autocamper en vægtgrænse. For det meste er det en totalvægt på 3.500 kg, svarende til et almindeligt personbils-kørekort. Men hermed holder ligheden også op. Der er nemlig ingen ledsagende bil som en slags fjernlager til transport af supplerende bagage. Uanset, hvor du gemmer hvad som helst i din autocamper, så tæller det med i dens samlede regnskab. Det er simpelthen ikke muligt at snyde, hverken vægten eller dig selv. Nemlig: også du selv bliver vejet med.

En kuffertvægt og en times slavearbejde med blyant og papir skulle der til for at få et overblik over, hvor meget alting vejer. Simpelthen ALTING blev vejet første gang - helt fra campingmøblerne og kabeltromlen til den enkelte teske. Det resulterede i en pakkeliste med vægtangivelse ned til mindste detalje i gram-størrelse, og med lidt efterfølgende talgymnastik kunne vi så nogenlunde regne totalvægten ud. For en sikkerheds skyld kørte vi med den færdigpakkede camper forbi brovægten hos Danish Agro - og jubi, vi havde stadig 40 kg at gøre godt med. De kunne reserveres til ting og sager, vi helt sikkert kom til at udvide vores beholdning med undervejs. Men nu kunne ferien da starte med god samvittighed og uden at være bekymret for en eventuel vægtkontrol. Overlæs udgør en sikkerhedsrisiko og bliver håndhævet temmelig restriktivt mange steder ude i Europa.
 

De nødvendige overvejelser

Allerførst skal man være klar over, at forhandlerne ikke ligefrem reklamerer med, hvor lidt der faktisk er til rådighed som autocamperens frivægt.  Så meget desto vigtigere er det, at man allerede helt fra starten tager stilling til det  ønskede udstyrsniveau generelt. For vores vedkommende var både markisen og el-cykler et indiskutabelt must. Dem ville vi nødigt undvære. Ulempen er, at begge dele vejer - meget endda. Og så er der desværre heller ingen vej uden om at veje sig selv, hvilket - ups - godt kan føles som et sandhedens øjeblik.

Bortset fra det har vi fravalgt TV-apparatet; et sådant vejer også, og der skal jo også en antenne til. Til gengæld er vi glade for hver vores små (letvægts) rejsecomputere; internetforbindelsen kan vi få via mobilens hotspot. Men som regel nøjes vi faktisk med vores smartphones, der jo kan næsten det samme som en computer. En kedelig regnvejrsdag, en lang, mørk aften eller en solrig eftermiddag under markisen kan forskønnes med en god bog. Da bøger også vejer, er vi til dels gået over til e-bøger. Som erstatning for de kilotunge rejseguides søger vi information på nettet. Her snyder vi dog lidt; vi har stadig en "bibliotekskasse", der indeholder både kort og lidt rejselekture. Vægten bliver fastsat med et slag på tasken.

Campister er grill-entusiaster, fordi det er dejligt at stå ude i det fri og tilberede sin aftensmad. Men også en grill vejer jo, for slet ikke at tale om en stor sæk grillkul. Skal det være outdoor-cooking (og det skal det da!), så har jeg anskaffet mig et lille, transportabelt gasblus til udendørs brug; det er både let og funktionelt. Smagen af grill må vi så bare undvære.

Yderligere vægtbesparelse er udskiftning af bodels-batteriet med et noget lettere litium-batteri. Det fik vi gjort for nyligt, hvorved vi desuden vinder kapacitet. Batteriet bliver fodret med el fra en solcelle; for at spare på vægten er det en af de flade, man limer på taget. Indtil videre er vi meget tilfredse med resultatet.
 

Vægtbesparelser

Campingmøbler, kabeltromlen + evt. forlængerledning og (letvægts)gasflasker er næsten altid nødvendigt standardudstyr i ethvert fritidskøretøj, selv om de vejer en hel del. Heldigvis er der andet, hvis vægt man har indflydelse på. Køkkenudstyr, for eksempel. Det har vi konsekvent målrettet til to personer og barberet helt ned til sokkeholderne, så at sige. Intet overflødigt her. Køleskabet fylder vi, lige inden afrejsen, kun med de korttidsholdbare varer fra vores hjemlige køleskab. For: hvorfor belaste autocamperen med rammer af øl og vand, alverdens dybfrost og bunker af kolonialvarer hjemmefra? Det er meget sjovere at handle undervejs! Med glæde køber vi lokalt og ud fra akut behov. Det giver samtidigt et indblik i dagliglivet hos verden uden for Danmark og udvider således  horisonten. I behagelig tilgift er det for det meste billigere end herhjemme. Så Fleggaard har ingen chance hos os. Et vist minimum af standardreserver findes dog også hos os i nederste køkkenskuffe. Men heller ikke mere.

Hvad mængden af garderoben angår - jo ja hm. Det viser sig desværre altid, at man (jeg) har mere med, end egentlig nødvendigt er. Spekulationer som "hvis nu, at..." eller "når det nu bliver..." bør man ikke lytte til. De frister til at proppe alt for meget i autocamperens begrænsede klædeskabsplads. Med realistisk omtanke kan man i hvert fald spare nogle kilo. Jeg glemmer det desværre næsten altid ... men har seriøse planer om at tage mig sammen!

Og et sidste ord til dyner; vores er de letteste, vi kunne få på anskaffelsestidspunktet. Når nætterne bliver for kolde, så supplerer vi med fleece-plaids. De varmer effektivt og vejer ikke noget særligt.
 

Flere vægtbesparelser

Et diskussionspunkt blandt autocampister er ofte, hvor meget vand man har på sin ferskvandstank under kørslen. Hos os kan den rumme 120 liter, hvilket jo er ganske meget. Også her skærer vi kraftigt ned, ikke mindst i henhold til anbefalingen i autocamperens manual. Der foreslås en køremængde på 20 liter. Vi er dog lidt mere rundhåndet og fylder op til i gennemsnit 30 liter vand og supplerer til gengæld løbende. Ud over vægtbesparelsen giver det os hele tiden nogenlunde frisk vand, hvilket vi bedst kan lide.

Tæt forbundet med forbrug af ferskvand er spildevandet. Vores tank kan rumme 100 liter, også det er en pæn stor mængde. For at spare på kørevægt (og lugtgener, når spildevandet bliver for gammelt) tømmer vi af hver eneste gang, inden vi kører videre. Det er der så godt som altid mulighed for, siger vores erfaring. Det samme gælder i øvrigt wc-potten; også den bliver tømt hver gang i det dertil indrettede sted i forbindelse med spildevandstømning.

Og så er der jo autocamperens garage. Vores er stor og giver plads til bl.a. både vores letvægts-campingmøbler og  vores som sagt tunge el-cykler. For at spare på vægt har husbonden opfundet et simpelt cykelstativ, bestående af to trælægter og to metalskinner plus fire gjorder til at surre cyklerne fast med. Sammenlignet med sofistikerede, dyre og tunge mærkevare-cykelholdere er vores metode måske ikke den mest hurtige til at få cyklerne af vejen. Men den virker fint og er i den billige ende. Vigtigst af alt er dog, at det ikke vejer for meget.

Mit sidste opråb gælder især herrerne: indskrænk lageret af værktøj! Garagen kan godt føles meget stor og råber ligefrem på at blive fyldt op. Dertil findes der et utal af smarte reolsystemer med mange, skønne opbevaringsskuffer, der kan rumme oceaner af ting og sager. Men hånden på hjertet: er det nu nødvendigt at slæbe hele sit værksted og/eller hele husholdningen med?

Tænk på vægten - ALT vejer.
 

Et par afsluttende betragtninger

Med alle de nævnte tiltag balancerer vi skønsmæssigt lige omkring de 3.500 kg. Det sagde i hvert fald brovægten på Samsø, sidst vi havde en mulighed for at blive vejet, endda inden vi fik litium-batteri. Hvilket jo er beroligende men selvfølgelig ingen sovepude. Opmærksomheden på vægt og overlæs er en vedvarende proces, der hele tiden bør være præsent i baghovedet, hver eneste gang man anskaffer sig nyt eller fylder bagage på.  Det er der ingen vej udenom - og javist, det kræver benhård selvcensur.

Øvelsen burde i bund og grund være let nok. Er camping - helt generelt - ikke noget med at søge det enkle liv? At frigøre sig fra dagligdagens overlæs af ting og sager? At genopdage, hvor lidt man faktisk kan nøjes med? I hvert fald er vores motto "Less is More". Og camping er for os netop nøglen til præcist denne aldeles dejlige livsform.

De fleste autocampere har en totalvægt på 3.500 kg, og ofte er der ikke ret meget frivægt. Du skal derfor tænke godt over, hvad du tager med på turen.

Tekst Torben Brandt 

Tidligere kunne du kun stå som ejer af et køretøj, hvis du havde registreret en adresse som bopæl eller fast opholdssted i cpr-registeret, men siden 1. juli 2021 har det været muligt at søge dispensation fra den regel, hvis særlige forhold taler for det.

Muligheden for dispensation er godt nyt for de autocamperejere, der gerne vil sælge boligen til fordel for et liv, hvor de kører og bor i autocamperen hele året. Også campingvognsejere kan søge om lov til at bo i vognen året rundt.
 

Fulde navn og adresse

Når du køber et køretøj i Danmark, skal du som udgangspunkt oplyse dit fulde navn, din adresse og dit cpr-nummer. For myndighederne betyder adressen, at Motorstyrelsen har et sted at sende den fysiske registreringsattest til, og Skat har lettere ved at opkræve og eventuelt inddrive løbende afgifter som vægtafgift og grøn ejerafgift. Adressen betyder også, at ejeren kan tegne den lovpligtige ansvarsforsikring for køretøjet, og at politiet kan inddrage nummerpladerne, hvis det bliver afmeldt.

For de autocampister, der gerne vil bruge autocamperen som et hjem året rundt, har kravet om en bopælsadresse været en udfordring, fordi de risikerede at få klippet pladerne, hvis de ikke kunne oplyse en fast adresse.
 

Skal være tilmeldt Digital Post

Siden 1. juli 2021 har det været muligt for Motorstyrelsen at dispensere fra kravet om fast adresse, hvis særlige forhold taler for det.

Som udgangspunkt er det en betingelse, at ansøgeren er tilmeldt Digital Post og har oplyst en adresse, hvor myndighederne kan komme i kontakt med ansøgeren.

Ansøgeren kan eksempelvis være en mand, som oplyser adressen på sin voksne datter. Datteren skal derpå dels give samtykke til, at faren må bruge hendes adresse som kontaktadresse til at registrere køretøjet, dels at Motorstyrelsen og andre myndigheder må kontakte faren på hendes adresse om ting, der har med autocamperen at gøre.

Faren, der søger dispensation, skal kunne sandsynliggøre, at han jævnligt er i kontakt med sin datter på kontaktadressen, og at han derfor vil kunne reagere i rimelig tid på henvendelser, der er sendt til adressen vedrørende autocamperen.
 

Dispensation kan bortfalde

Dispensationen er tidsbegrænset, og i ovennævnte eksempel gælder den kun så længe, datteren har givet samtykke til, at hendes adresse må bruges som kontaktadresse. Når perioden er udløbet, er det muligt at søge om forlængelse af dispensationen.

Datteren kan når som helst tilbagekalde sit samtykke, og hvis det sker, må faren søge om en ny dispensation, hvis han fortsat ikke selv har en adresse i cpr-registeret. I den ansøgning skal han både kunne oplyse en ny kontaktadresse, og der skal være et samtykke fra personen, der bor på kontaktadressen.

For at få dispensation vil det desuden altid være et krav, at autocamperen har en lovpligtig ansvarsforsikring, at den kommer til periodisk syn, og at de løbende udgifter til f.eks. grøn ejerafgift og vægtafgift er blevet betalt.

Hvis de ting ikke er i orden, kan Motorstyrelsen tilbagekalde dispensationen og afmelde autocamperen.

Til at begynde med var interessen for at søge dispensation dog ikke overvældende. Motorstyrelsen oplyser i et skriftligt svar til Camping-fritid, at der i perioden fra 1. juli 2021 til midten af oktober var fem, som ansøgte om dispensation fra bopælskravet. Det drejede sig om fire ansøgninger til autocampere og en til campingvogn. Tre af de fem blev godkendt, mens de to sidste blev afvist, fordi de ikke opfyldte betingelserne.

DCU campingpladser

I DCU får landsformand Anne-Vibeke Isaksen og medlemsservice indimellem henvendelser fra campister, der gerne vil have folkeregisteradresse på en af DCUs campingpladser. Det er dog ikke muligt. 

– Vi har behandlet emnet i DCUs hovedbestyrelse og vi mener fortsat, at camping er en ferieform og ikke en boligform, så derfor kan man ikke have folkeregisteradresse på en DCU-campingplads. En gæst, der har en folkeregisteradresse, har automatisk visse rettigheder, som vi har svært ved at leve med som f.eks. hjemmeplejebesøg om natten, kørsel på pladsen om natten osv. Derfor har vi ment, at dette ikke kan forenes med driften på en DCU-campingplads, siger Anne-Vibeke Isaksen og tilføjer: 

– Man er dog velkommen til at flytte sin postadresse til en DCU-plads, som f.eks. mange  sæsongæster gør, når bare man har sin rigtige folkeregisteradresse et andet sted. 

Nogle drømmer om at køre i autocamperen året rundt, og siden sommeren 2021 har det været en mulighed, hvis særlige forhold taler for det.

Vi påtænker at importere en brugt autocamper fra Tyskland. Hvad er praksis, og kender DCU til afgiften, der skal betales? 

Afgiften er svær at forudsige ved import af autocamper, så det kræver en del ekstra forarbejde før et eventuelt køb. Skat/Motorstyrelsen fastsætter afgiften ud fra handelsprisen, altså hvad autocamperen kan sælges for hos en forhandler. Der tages ikke hensyn til den tyske pris ved den tyske forhandler.

Ved fastsættelse af afgiften er det første indregistreringsdato for køretøjet allerførste gang, autocamperen fik nummerplade på (i udlandet), som tæller, ligesom kilometertallet vurderes, om det ligger inden for det normale niveau, eller om der skal lægges til eller trækkes fra, men kilometerudsving tæller ikke så meget som første indregistreringsdato.

Ekstraudstyr, der er fabriksmonteret, regnes med i afgiftsgrundlaget, hvorimod forhandlermonteret udstyr ikke indgår i den afgiftspligtige værdi. Derfor kan en nyere brugt autocamper, som er leveret til forhandleren med meget udstyr, blive forholdsmæssig dyr i afgift, hvis autocamperen sammenlignes med en dansk autocamper.

Der er ikke nogen nedsat afgift eller skalaknæk i forhold til alder, der beregnes 45 procent på alle importerede vogne, uanset alder, medmindre den ikke opfylder autocamperkriterierne, for så skal den beskattes med fuld personvognsafgift.

Beregning af autocamperafgiften

Alle nye og brugte autocampere, der importeres, beregnes i dag ud fra autocamperafgiften på 45 procent og personvognsafgiften, og skulle det vise sig, at personvognsafgiften giver et større provenu til staten, vælges denne i stedet. Autocamperafgiften på 45 procent beregnes af hele autocamperens bil og bodel, hvorimod bilafgift kun beregnes af bildelen.

Der er bilafgiften ofte i spil på de mindre typer som f.eks. VW Caravelle, hvor basisbilen er forholdsvis dyr i forhold til indretning.

60 procent afgift på autocampere blev afløst af 45 procent i 2017. Således er 60 procent ikke længere i spil, uanset hvor gammel en autocamper man vil importere eller for den sags skyld eksportere.

Vil du selv prøve at beregne afgiften på et brugt køretøj, vil det være en god idé at kigge på forhandlernes hjemmesider, camperportalen.dk, Den Blå Avis osv. og på salgspriserne fra forhandlerne. Den pris, du kommer frem til, er så indeholdt registreringsafgift, og herefter kan der regnes baglæns for at trække afgiften ud.

Alternativt kan man på Motorstyrelsens hjemmeside finde afsluttede sager og se, hvad andre har betalt, dog skal du være opmærksom på, hvornår ekspeditionen er sket, for der er jo ikke meget vejledning ved at se en ekspeditionssag, som er flere år gammel. Når du beregner ud fra nyvognsprisen i Danmark, er det fordi, man ønsker at kontrollere, om den skønnede handelspris er rigtig. FDM har en langt række gode råd ved køb af bil og hjemtransport på fdm.dk

Af Torben Brandt

En helt ny web-app fra Dansk AutoCamper Forening er et særdeles nyttigt værktøj for autocampister, når de kører rundt i Danmark. For på appen kan autocampisterne blandt meget andet finde overnatningsmuligheder på lystbådehavne, campingpladser, stellpladser og private bondegårde. Appen viser også vej til parkeringspladser, ligesom du kan søge specifikt efter, om dit overnatningssted skal ligge i nærheden af en bestemt attraktion, og om der skal være adgang til f.eks. el, vand, toilet, wi-fi, bad og mulighed for at komme af med vandet fra opvask og toilet. 
– Vi har lige udgivet en ny app, og vi synes, den er et super fint værktøj. Den vil blive tilgængelig for alle, der vil have den, og alle de campingpladser, der har lyst, kan ligge på den, fortæller Jette Helene Jensen, der er pladskonsulent i DACF, og som har haft fingrene helt nede i maskinrummet i forbindelse med udviklingen af appen. 

Den gode opførsel
Hun og manden havde i mange år campingvogn, men parret har de seneste otte år kørt i autocamper. I den forbindelse er Jette Helene Jensen blevet aktiv i DACF, hvor hun som pladskonsulent blandt andet har ansvaret for løbende at opdatere appen, efterhånden som der kommer nye oplysninger til. Det gælder også oversigten over tømningssteder og udslagskummer, hvor autocampisterne forsvarligt kan tømme gråvand og toilet langs det danske vejnet. 
– Stort set alle de danske udslagssteder er på vores app, og de forsvinder ikke bare lige igen, så man kan godt stole på, at stederne, som er vist i appen, også findes, når man kommer frem. Jeg vil sige, at den er 98 procent sikker, siger Jette Helene Jensen, der lægger meget vægt på, at netop denne funktion er inkluderet. 
– Det nytter ikke noget, at den slags bare bliver tømt ud i naturen, hvilket der desværre er nogle enkelte i autocampere, som gør – og det er bare ikke i orden. For os i DACF er det vigtigt, at vi, der kører autocampere, opfører os ordentligt, så vi bliver hilst på og ikke råbt ad, når vi kører rundt, siger Jette Helene Jensen.
De fleste tømnings- og udslagssteder ligger i Jylland, hvorimod der er lidt færre på Sjælland. 
– Jeg tror, at det skyldes, at jyderne var dem, der startede med at køre autocamper, hvorimod sjællænderne kom lidt senere i gang. Derfor er de fleste tømningssteder i Jylland, hvor der vel rundt regnet er mulighed for at tømme næsten på hver anden rasteplads, siger Jette Helene Jensen.
 
De frie fugle
DACF har cirka 2.500 medlemmer, der har viet deres campingliv til autocamperen. Flere af dem er eller har været medlemmer af DCU.
– Der er en voldsom stigning i antallet af campister, der kører i autocamper. Vi er de frie fugle, og jeg ville da ønske, at DCU ville være med til at etablere nogle flere af den slags autocamperpladser, som er lette at komme til og fra. Vi har ikke så meget lyst til at sidde bag de høje hække, men er mere flyvske og har nok lidt uro i blodet, erkender Jette Helene Jensen. 
Du finder web-appen ved at gå ind på www.stellplatz-danmark.dk. Den fungerer både til iPhones og til smartphones, som bruger Android-styresystemer. Du kan læse mere på www.danskautocamperforening.dk
 

Af redaktionen på DCU

- En rapport fra Det Europæiske Miljøagentur anslår, at en elbil over hele sin levetid udleder mellem 17 og 30 procent mindre CO2 end tilsvarende benzin- og dieselbiler. Det er på trods af, at det ’koster’ mere CO2 at producere el-bilernes batterier. I rapporten anslås det, at når det europæiske elnet begynder at bruge mere vedvarende energi, hvilket alle lande i Paris-aftalen har tilsluttet sig, så kan elbilerne udlede 73 procent mindre CO2 i 2050,  konkluderer DCU om rapporten.

- Elbilkommissionen forventer, at 400.000 nul- og lav-emissionsbiler i 2030 er realistisk under de nuværende regler. Derfor tror jeg, at elbilkommissionen i første omgang anbefaler en vejafgift, hvor både danske og udenlandske bilister skal betale en årlig afgift for at køre på de danske veje. Afgiften kommer i første omgang til at ligge på 1.000 kroner, hvis det står til elbilkommissionens rapport.

- Tager man udgangspunkt i De Radikales, DFs og Socialdemokraternes løsninger, bliver det en afgift for benyttelse af vejnettet, og en afgift, der er CO2-baseret, gældende på alle typer køretøjer, inklusive autocampere.

- Kommissionen fandt heldigvis ingen nuværende teknologiske løsninger til et kilometerbaseret roadpricing-system, der er tilstrækkeligt udviklede og afprøvede til at kunne implementeres nationalt på nuværende tidspunkt. Christiansborg har dog fundet betalingsringen frem igen. Kommissionen lægger i stedet op til, at der fra 2023 indføres en afgift for benyttelse af det danske vejnet, og en afgift der gælder for alle køretøjer – både danske og udenlandske, som der står i rapporten.

Afgift vil skævvride afgiftsgrundlag

- En yderligere afgift på autocampere vil skævvride nuværende afgiftsgrundlag på autocampersegmentet. Husk, at autocampere i forvejen betaler ejerafgift, der ikke tilnærmelsesvis kan forsvare en tillægsafgift. Det er især autocampere fra før 2011, der vil blive udskammet. Der kan på ældre autocampere eftermonteres partikelfilter. Men det ændrer ikke på køretøjets Euro-norm. Og det er vigtigt i denne sammenhæng, fordi det er den, CO2-afgiften baseres på. Autocamperen ændrer ikke grundlag fra en Euro 3 til f.eks. Euro 4-norm, fordi der monteres partikelfilter, uddyber DCU.

- Euro 5-normen kom i 2010 med en grænseværdi for antallet af partikler i udstødningen, og fra 2015 kom Euro 6-kravet, hvor kravet skulle overholdes i 2015. Dog har de danske myndigheder tilladt autocampere med Euro 5-norm.

- Historien med disse Euro 5-køretøjer er lang. Kort fortalt er Danmark skraldespand for ikke-solgte Euro 5-varebiler, og 62 autocampere, som ikke måtte sælges i EU. De danske autocampere, som har dispensation, vil i særlig grad blive hårdt ramt, hvis Christiansborg og elbilkommissionen kommer med krav om CO2-afgift til Euro 5-køretøjer. De 62 autocampere fik dispensationen i august 2017. Dispensationen kan blive en varm kartoffel i debatten. I 2011 blev partikelfilter obligatorisk for dieseldrevne personbiler og i 2012 for varebiler. Bilerne skal have de mest effektive partikelfiltre, der begrænser udslippet af partikler af alle størrelser med tæt på 100 %. Med hensyn til at forbyde produktion af benzin- og dieselbiler i 2030, som en række partier ellers har foreslået, så er dette ikke muligt, fastslår elbilkommissionen. DCU peger på alle disse incitamenter, så autocamperferie forsat udvikles herhjemme.

Af Torben Brandt

De danske campister køber i stigende grad autocampere, og derfor kommer der også ind imellem nye mærker til Danmark.

Seneste eksempel er spanske Benimar, der netop er kommet her til landet på initiativ fra den danske agent, Camping Agenten i Nibe.

Ny, men erfaren

Benimar er altså ny aktør i Danmark, men mærket har adskillige år på bagen. Det blev etableret i 1979 og har således eksisteret i 40 år. Dets største markeder er Spanien og Frankrig.

Benimar fremstiller autocamperserierne Tessoro, Mileo, Perseo, Sport samt den fuldintegrerede Aristeo. Derudover producerer Benimar også fritidsvognen Benivan.

I første omgang hentes Benimar til Danmark i serierne Tessoro, Mileo, Perseo og Benivan. Priserne begynder fra 575.000 for en Tessoro T481, der blandt andet har cruisekontrol, læderrat, airbag i både fører- og passagerside, Dometic-vinduer og garageseng med højderegulering.

Anders Outzen fra Camping Agenten har store forventninger til det spanske mærke. Og han er ikke i tvivl om, hvem vognen henvender sig til.

– Når en autocamper har priser, der begynder fra 575.000 kr., så henvender den sig både til dem, der gerne vil ind på markedet, og til dem, der vil have en ny autocamper, men som ikke vil ofre en million kroner på den. Vi rammer den store midtergruppe med disse vogne, vurderer Anders Outzen.

Faldt for opbygningen

Benimar bliver forhandlet af Antons Camping i Videbæk. Her var det især vognenes opbygning, der fik indehaver Thomas Kaspersen til at fatte interesse for mærket.

– Det slog benene væk under mig, at vognene er konstrueret uden brug af træ og med fuldskummet isolering over det hele. Med den konstruktion, vognene har, er der ikke noget, som kan blive utæt og fugtigt. Den er bygget som de dyreste autocampere, men den er til at købe for menneskepenge, lyder skudsmålet fra Thomas Kaspersen.

– Derudover tiltaler det mig, at vognene rammer den skandinaviske smag rigtig godt, og at Benimar hører under Trigano-gruppen, så man har en kæmpestor koncern bagved i alle henseender, tilføjer han.

Benimar leveres både med Ford- og Fiat-motor. Antons Camping har indgået aftale med både et Ford- og Fiat-værksted, der tager sig af at klargøre bildelen på autocamperne, mens campingværkstedet selv tager sig af bodelen.

Lang udstyrsliste

Thomas Kaspersen venter sig især meget af føromtalte Benimar Tessoro T481, der koster 575.000 kr. Den kører med Ford-motor, og tilkøber man udstyrspakken Northautokapp til 48.000 kr., får man blandt andet 170 hk, automatgear, vinterpakke med termisk forrude samt isoleret, opvarmet spildevandstank. Derudover rummer pakken også bakkamera og solpanel.

– Med de ekstra 48.000 kr. lander prisen på 623.000 kr., men så får man også en udstyrsliste så lang, at jeg næsten ikke kan forestille mig nogen, der ikke vil vælge den. Samtidig giver Ford fem års garanti på motoren, siger Thomas Kaspersen.

Den tilsvarende udstyrspakke til Fiat-motorer koster 88.000 kr.

Fem sovepladser

Næsten alle Benimar-vognene har fem siddepladser og også fem sovepladser som standard. Dermed kan det modne par, som typisk vil være målgruppen for disse autocampere, bruge vognen på flere måder.

– Hvis man vil have sine børnebørn med på ferie eller låne vognen ud til sine voksne børn, er det en mulighed, siger Thomas Kaspersen.

Af Anne-Vibeke Isaksen

Det må gerne være let, og det må gerne være for hele familien hele året. Dette kan være opskriften på campingferie i fremtiden, og her gør autocamperen Adria Matrix Plus 670 SL fra den slovenske producent det særdeles godt.

 

Når der skal hygges

Selvom en autocamper på mange måder kun har et stort rum, så er der inddelinger, der gør, at der både er soveværelse, badeværelse, køkken og stue. Selvom denne autocamper ikke er så stor, er der alligevel plads til fire sovende personer og fem gode siddepladser. De to komfortable stole i førerkabinen kan drejes, så de bliver en integreret del af stuen. Her er det vigtigt at investere i gode, komfortable stole, fordi man bruger mange timer i dem enten under kørsel, eller når man kommer frem og hygger sig. Er man kun to personer i autocamperen, er der virkelig god plads. Bordet i stuen kan slås ned til en ekstra seng, men det er kun til et barn, fordi komforten er minimal. Over stuen er der en hæve/sænke-seng, som er en stor komfortabel dobbeltseng, og den vil man oftest vælge at bruge til børnene. Over førerkabinen er der et stort skylight-vindue, som giver en masse ekstra lys i autocamperen, der ellers godt kan virke lidt kompakt i fronten, når der er hæve/sænke-seng i loftet.

Når der skal laves mad

Køkkenet er i midten af autocamperen, og ikke specielt stort, men omvendt er der alt det, et køkken skal have. I denne model er der stort køleskab med separat fryseboks og ovn. Der er som i resten af autocamperen fint med skabsplads, så man kan få plads til sine ting. På vintercamping har man som regel mere udstyr med, og tøjet fylder mere end om sommeren, men det er ikke noget problem i denne model.

Når der skal bades

Det fine ved badeværelset er, at døren, der fungerer som toiletdør, kan åbnes, så den også fungerer som dør, der lukker af mod hele forenden af autocamperen. På den måde kan man bruge badeværelse sammen med soveværelset, og der er væsentligt mere bevægelsesfrihed, samtidig med, at de, der opholder sig i stuen og køkkenet, ikke er generet af det, der foregår på badeværelset. Det er også en fordel, hvis den ene går i seng før den anden.

Når der skal soves

Soveværelset er yderst funktionelt. Sengene består af to enkeltsenge, som er hævet, så de er lette at komme op i, men det har også den fordel, at der er meget mere plads i garagen under sengen. De to enkeltsenge kan omdannes til en stor dobbeltseng ved hjælp af en lamelbund og en ekstra madras. Det kan bruges, både hvis man gerne vil have en stor seng, f.eks. hvis der skal ligge et barn imellem de to voksne. Det kan der sagtens.

Når der skal holdes ferie

Uanset hvor campingferie går hen, og hvilken tid på året det er, venter der uden tvivl fine ferieoplevelser i Adria Matrix Plus 670 SL, som køres med almindeligt kørekort. Alde-centralvarme og vandbåren gulvvarme er en dyr løsning, men hvis man camperer efterår, vinter og forår, er det alle pengene værd, og det er klart det varmesystem, der giver det bedste indeklima, når temperaturerne svinger meget udenfor, og der f.eks. er høj luftfugtighed, som vi ofte oplever det på vore egne. Det er meget imponerende, hvad der er blevet plads til i denne autocamper, og selvom der er sovepladser til fire personer, føles den på ingen måde kompakt. Den er let at køre med, og fordelen ved delintegreret er, at man har frit udsyn under kørsel. Som nybegynder vil man også opleve, at denne model både er let at køre med, parkere og ikke mindst manøvrere på plads, og hvem vil ikke gerne have, at tingene bare spiller, når man er på ferie. Det gør det her.